Tăng phí BOT, 'cố đấm ăn xôi' chưa bao giờ là giải pháp đúng

Với tư cách là một bên trong bản cam kết với nhà đầu tư, Bộ này quả là có lý khi sốt sắng trong việc đề xuất các giải pháp nhằm đảm bảo cho bản hợp đồng được thực hiện. Thế nhưng, vì sao việc làm ấy đã gây nên những phản ứng gay gắt với dư luận xã hội?

Hàng loạt câu hỏi được đặt ra, khi đây không phải là lần đầu Bộ GTVT có việc làm được cho là thể hiện sự “quan tâm đặc biệt” để đảm bảo quyền lợi cho các DN làm BOT.

Từ kiểu vòng vo, ậm ừ khi đưa ra 3 phương án xử lý vụ trạm thu phí Cai Lậy, cho đến những kiểu lập luận thiếu thuyết phục quanh những vụ lùm xùm liên quan đến các trạm thu phí BOT trong khắp cả nước sau này như: Tình trạng làm đường một nơi, thu phí một nẻo; thu phí đường này để bù cho đường khác, thu phí trên đường của Nhà nước bù chi phí cho đường BOT…  

Nhiều ý kiến cho rằng việc Bộ GTVT đề xuất tăng phí BOT là không phù hợp

Mà ở dự án nào, dư luận cũng thấy có cái gì đó không rõ ràng, minh bạch, không sòng phẳng giữa người cung cấp (nhà đầu tư BOT) và người sử dụng dịch vụ (người dân và DN vận tải).

Không ai phủ nhận những giá trị tích cực mà mô hình BOT mang lại đối với sự hình thành hệ thống cơ sở hạ tầng, giao thông hiện đại cho đất nước, nhất là trong điều kiện nguồn lực Nhà nước có hạn. Thế nhưng, những rắc rối, phiền toái mà các trạm BOT gây ra cũng để lại không ít điều tiếng cho nỗ lực làm lành mạnh hóa môi trường đầu tư, khi liên tục xảy ra những vụ phản đối gay gắt của cánh lái xe, khi dùng tiền lẻ làm vũ khí đấu tranh, gây ách tắc giao thông. 

BOT là một cách đầu tư. Mà đầu tư thì không ai muốn mình bị thua lỗ. Tình trạng các trạm BOT mọc lên như nấm sau mưa khắp các ngả đường cho thấy loại hình này rất hấp dẫn các DN. Người ta nói rằng, chỉ cần một lượng vốn nho nhỏ, tìm cách chạy cho được dự án là sẽ có ngân hàng đứng ra cho vay. Chuyện thu phí với mức giá thế nào, thời gian bao nhiêu năm để thu hồi vốn, có tiền trả lãi ngân hàng và đảm bảo có lãi cho DN, dường như đã có Nhà nước đảm bảo, thông qua một bản hợp đồng với ngành giao thông. 

Thế nên, chả trách dư luận từng có lúc nghi ngờ về những DN sân sau, DN của anh của ả, của cả chúng ta đua nhau làm dự án BOT, bắt tay lũng đoạn chính sách để trục lợi.  

Để rồi bây giờ, dư luận lại một lần nữa có cơ sở khi đặt câu hỏi: Kiến nghị tăng phí BOT, Bộ GTVT thực ra là muốn bảo vệ ai?    

Dịch Covid-19 bùng phát, Chính phủ đã xác định thà chấp nhận thiệt hại về kinh tế nhưng phải làm hết sức mình để bảo vệ sức khỏe, tính mạng của nhân dân. Phương châm hành động nhất quán ấy đã được chúng ta thực hiện suốt mấy tháng qua và chúng ta đã cơ bản ngăn chặn được dịch bệnh, nhưng hậu quả mà nó để lại cho nền kinh tế là hết sức nặng nề. 

Giờ là lúc phải cùng nhau nghĩ cách vực dậy nền kinh tế chứ không phải “than nghèo kể khổ”- Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã nói như vậy trong lần gặp gỡ cộng đồng DN mới đây. Không thể trông chờ Chính phủ cho tiền, mà hãy nghĩ cách sử dụng những đồng tiền từ gói hỗ trợ của Chính phủ như thế nào cho hiệu quả để khôi phục sản xuất kinh doanh, duy dưỡng nguồn thu cho đất nước. Cùng với đó là một gói hỗ trợ an sinh khác cũng được Chính phủ triển khai rộng khắp giúp công nhân, nông dân, người lao động tự do bị giảm thu nhập do mất việc làm trong mùa dịch ổn định cuộc sống. 

Người dân đồng tình khi Chính phủ có hành động kịp thời, vì dân, vì DN.   

Ừ, thì cứ cho là có đến 58/60 dự án BOT giảm doanh thu so với phương án tài chính, trong đó 17 dự án doanh thu thực tế chưa đạt 50% như lập luận của Bộ GTVT thì cũng khác với thanh long, dưa hấu, bí, bầu, cà chua… Những thứ mà nông dân một nắng hai sương, bán mặt cho đất bán lưng cho trời đánh đổi phải đổ bỏ đi vì dịch bệnh, vì cách ly thì những con đường, những cây cầu của các nhà BOT, vẫn còn nguyên ở đó. Có chăng thiệt hại là vì họ không thu được nhiều tiền như kỳ vọng, là bị các ngân hàng “có ý kiến về nguy cơ phải cơ cấu lại thời hạn trả nợ, chuyển nhóm nợ với các khoản vay”… 

Đề xuất tăng phí dịch vụ sử dụng đường bộ, thay vì yêu cầu Chính phủ xuất ngân sách hỗ trợ DN BOT 5.080 tỉ đồng, hoặc phải mua lại các trạm thu phí. Lập luận của Bộ GTVT nghe có vẻ như “rất yêu nước”, sợ Chính phủ tốn tiền.

Thế nhưng, trong bối cảnh dịch Covid-19 gây thiệt hại nặng nề cho vận tải đường bộ, 30 - 40% xe phải nằm bãi vì thiếu hàng, thiếu lái xe, phí BOT chiếm đến 30% giá cước vận tải thì việc đòi tăng phí BOT được dư luận cho là một đề xuất “tàn nhẫn”, chỉ biết nghĩ cho mình mà thiếu sự sẻ chia với những khó khăn của Chính phủ, DN và người dân. 

Bởi suy cho cùng, phí nào mà chả bổ lên đầu dân. 

BOT là một kiểu làm ăn. Mà làm ăn thì phải chấp nhận những lý do bất khả kháng do thiên tai, địch họa. Nhà đầu tư BOT, dù là DN làm cầu đường hay người đứng sau cung cấp vốn; dù là công khai hay không công khai nấp sau các trạm thu phí, cũng không thể cứ chăm chăm tính toán thu tiền thông qua những bản cam kết tăng phí theo lộ trình để đảm bảo cho mình luôn luôn có lãi ít nhất 10% mà quên đi những khó khăn của người sử dụng dịch vụ.         

Hỗ trợ cho doanh nghiệp BOT có thể có nhiều cách. Nhưng chọn cách bổ lên đầu dân để thu “tiền tươi thóc thật” như Bộ GTVT đề xuất thì là một kiểu đòi hỏi quá đáng, quá vô tâm với dân trong lúc khó khăn.    

“Cố đấm ăn xôi” chưa bao giờ là một giải pháp đúng và Bộ GTVT cũng đừng trách dư luận nghi ngờ về sự vô tư của mình khi đặt câu hỏi: Tăng phí dịch vụ sử dụng đường bộ, Bộ GTVT muốn để bảo vệ ai? 

Lưu Hương 

Bộ máy chuyên nghiệp, hẳn cuộc đời đỡ khổ hơn

Giá như bộ máy mà người đại diện chuyên nghiệp hơn, trách nhiệm hơn thì rất nhiều thứ sẽ tốt hơn, cuộc đời đỡ khổ hơn.