Trong tham luận tại Diễn đàn chuyên đề của Vietnam AutoExpo 2025, TS. Trương Thị Chí Bình, đại diện Viện Nghiên cứu Chiến lược Chính sách Công Thương (Bộ Công Thương) và Hiệp hội Công nghiệp Hỗ trợ Việt Nam (VASI), nhấn mạnh: Việt Nam đang ở điểm xoay chuyển lớn của ngành chế tạo toàn cầu – nơi mà “chuỗi cung ứng không còn là câu chuyện của một doanh nghiệp hay một quốc gia, mà là bài toán năng lực thích ứng”.

Biến động toàn cầu và tác động trực tiếp tới ngành ô tô Việt Nam
Theo bà Bình, bối cảnh thị trường thế giới trong hai năm qua cho thấy chuỗi cung ứng toàn cầu đã thay đổi căn bản. Các quốc gia đều siết chặt chính sách thương mại, áp thuế đối ứng, tăng rào cản kỹ thuật, khiến chi phí logistics và nhập khẩu linh kiện tăng mạnh. Ngành ô tô Việt Nam – vốn đang phụ thuộc phần lớn vào nguồn linh kiện nhập khẩu – chịu ảnh hưởng rõ rệt.

“Việc Hoa Kỳ áp thuế đối ứng, châu Âu siết tiêu chuẩn carbon và xu hướng ‘friend-shoring’ (chuyển chuỗi cung ứng sang các nước thân thiện) khiến bản đồ sản xuất toàn cầu dịch chuyển nhanh. Doanh nghiệp Việt Nam buộc phải tính lại bài toán chuỗi cung ứng, cả ở đầu vào lẫn đầu ra,” bà nói.

Truong Thi Chi Binh anh 7.JPG

Bà Bình dẫn dữ liệu từ ILO và VASI cho thấy: Việt Nam có khoảng 1.400 doanh nghiệp trong lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ, trong đó chỉ hơn 300 doanh nghiệp có khả năng cung ứng linh kiện trực tiếp cho ô tô – xe máy. Phần lớn vẫn là các nhà thầu phụ cấp 2, cấp 3. “Điều này cho thấy năng lực sản xuất của Việt Nam còn phân tán, thiếu sự liên kết giữa doanh nghiệp nội địa với các OEM (nhà sản xuất thiết bị gốc). Khi chuỗi cung ứng toàn cầu biến động, chúng ta dễ bị đứt gãy vì chưa tự chủ được linh kiện cơ bản.”

Tín hiệu lạc quan: tăng trưởng doanh nghiệp và doanh thu
Tuy vậy, bức tranh không hoàn toàn ảm đạm. Số liệu VASI cho thấy, từ năm 2018 đến 2023, số lượng hội viên và doanh thu của các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ đã tăng nhanh, phản ánh sức sống mới của ngành. Tổng doanh thu đạt khoảng 1,4 tỷ USD năm 2023, gần gấp đôi so với năm 2018; lực lượng lao động tăng tương ứng.

Đáng chú ý, tỷ trọng doanh nghiệp Việt Nam tham gia chuỗi cung ứng ô tô – xe máy đã tăng từ 12% lên 25% trong giai đoạn này. Các nhóm sản phẩm chủ lực bao gồm chi tiết kim loại, linh kiện nhựa – cao su, dây điện (wire harness), cụm vỏ cản trước, cản sau, nắp tản nhiệt, linh kiện đúc – dập – sơn mạ…

Theo bà Bình, “đây là kết quả của nỗ lực rất lớn từ cả doanh nghiệp và chính sách. Tuy nhiên, mức 25% vẫn còn quá thấp nếu so với các nước trong khu vực ASEAN – nơi công nghiệp hỗ trợ đã phát triển hàng chục năm.”

Thị trường ô tô Việt Nam: Dung lượng ngày càng lớn
Trong phần dự báo, bà Bình dẫn nguồn WB và VinFast 2025, ước tính đến năm 2035, Việt Nam sẽ đạt 312 xe/1.000 người dân, tăng gấp 5 lần so với hiện tại. Điều đó đồng nghĩa với nhu cầu sản xuất, lắp ráp và linh kiện sẽ tăng mạnh.

“Dung lượng thị trường nội địa là điều kiện tiên quyết để phát triển công nghiệp hỗ trợ. Khi sản lượng đạt quy mô đủ lớn, doanh nghiệp mới dám đầu tư dây chuyền, công nghệ, khuôn mẫu. Nếu thị trường còn nhỏ, chuỗi cung ứng trong nước không thể lớn lên,” bà phân tích.

Bà cũng nhấn mạnh, Việt Nam đang đứng trước “cửa sổ cơ hội vàng”: nhiều tập đoàn quốc tế tìm đến Việt Nam để đa dạng hóa sản xuất. Nhưng để nắm bắt được, các doanh nghiệp Việt phải chủ động tham gia chuỗi giá trị, tiến dần từ sản xuất linh kiện rời sang cụm chi tiết, và cao hơn là OEM – ODM/OBM.Theo TS. Bình, chuỗi cung ứng trong ngành chế tạo gồm nhiều tầng nấc: từ nguyên vật liệu (kim loại, nhựa, cao su), gia công cơ khí chính xác, dập – hàn – sơn mạ, cho tới R&D, thiết kế và lắp ráp thành phẩm. Ở Việt Nam, doanh nghiệp nội địa chủ yếu mới tham gia ở giai đoạn đầu – sản xuất chi tiết rời, chi tiết đơn giản, gia công theo đơn đặt hàng.

“Muốn vươn lên, doanh nghiệp phải đi theo xu thế tích hợp giá trị: từ sản xuất linh kiện rời sang cung cấp cụm chi tiết, rồi tự thiết kế, phát triển sản phẩm, thậm chí có thương hiệu riêng. Đó là con đường mà Hàn Quốc, Nhật Bản hay Thái Lan đã đi trong hai thập kỷ trước,” bà Bình phân tích.

Để đạt được điều này, theo bà, cần có ba điều kiện: (1) Thị trường đủ lớn để doanh nghiệp đầu tư; (2) Hệ sinh thái chính sách nhất quán, đặc biệt là các trung tâm hỗ trợ kỹ thuật, đo kiểm, đào tạo nhân lực; (3) Cơ chế hợp tác giữa doanh nghiệp trong nước và FDI dựa trên niềm tin và chia sẻ công nghệ.

Hành động cụ thể của VASI và cộng đồng doanh nghiệp
Trình bày tại diễn đàn, bà Bình dành một phần lớn để giới thiệu các hoạt động hỗ trợ doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ năm 2024 – 2025 do VASI chủ trì. Trong năm 2024, hiệp hội đã tổ chức 20 chương trình tư vấn, 500 lượt học viên, 7 khóa đào tạo trực tuyến, hỗ trợ gần 30 doanh nghiệp đạt tiêu chuẩn IATF 16949 – chứng chỉ quốc tế về quản lý chất lượng trong ngành ô tô. Bên cạnh đó, chương trình “VASI – Toyota cải tiến on-site” đã hỗ trợ trực tiếp 10 doanh nghiệp Việt nâng cao năng suất, giảm lãng phí và đáp ứng tiêu chuẩn của nhà lắp ráp.

Bước sang 2025, VASI dự kiến triển khai nền tảng E-learning về sản xuất tinh gọn, hệ thống quản trị chi phí, báo giá, đo lường năng suất, cùng các dự án tư vấn sản xuất kéo nhằm giảm tồn kho cho 15 doanh nghiệp. Ngoài ra, hiệp hội sẽ tổ chức Vietnam Pavilion tại các triển lãm quốc tế như FABTECH Chicago và EICMA Italia, giúp doanh nghiệp Việt quảng bá năng lực ra thị trường nước ngoài.

“Chúng tôi muốn đưa doanh nghiệp Việt không chỉ bước vào chuỗi cung ứng trong nước mà còn tiến ra thị trường toàn cầu,” bà Bình nhấn mạnh.Theo bà Bình, Chính phủ và các địa phương cần tiếp tục hoàn thiện chính sách thu hút đầu tư vào công nghiệp hỗ trợ, đặc biệt là ưu tiên dự án sản xuất linh kiện ô tô, điện tử, vật liệu mới. Hệ thống trung tâm hỗ trợ kỹ thuật vùng Bắc – Trung – Nam do Bộ Công Thương đang xây dựng cần trở thành “bệ đỡ” cho doanh nghiệp vừa và nhỏ.

“Nhưng quan trọng nhất vẫn là dung lượng thị trường nội địa. Nếu thị trường mở rộng, doanh nghiệp sẽ có động lực đầu tư, chính sách mới thực sự phát huy hiệu quả. Ngược lại, nếu sản lượng nhỏ, mọi ưu đãi sẽ chỉ có tác dụng cục bộ,” bà lưu ý.Một điểm mới trong bài trình bày của TS. Bình là nhấn mạnh đến ESG và kinh tế tuần hoàn – hai xu hướng đang định hình lại ngành chế tạo toàn cầu. Bà cho biết VASI đang xây dựng bộ tiêu chuẩn và đào tạo doanh nghiệp áp dụng quy trình sản xuất xanh, tiết kiệm năng lượng, giảm phát thải carbon. “Trong tương lai, những doanh nghiệp không đáp ứng tiêu chuẩn môi trường sẽ tự bị loại khỏi chuỗi cung ứng quốc tế. Đây là thách thức nhưng cũng là cơ hội để Việt Nam chuyển đổi sớm.”

Khép lại phần phát biểu, bà Bình khẳng định: “Vietnam AutoExpo 2025 không chỉ là một triển lãm sản phẩm, mà là diễn đàn để chúng ta cùng nhìn vào chuỗi giá trị, cùng hành động để doanh nghiệp Việt trở thành một mắt xích vững chắc của chuỗi cung ứng toàn cầu.”

Theo bà, công nghiệp ô tô Việt Nam có thể chưa đủ lớn, nhưng có tiềm năng phát triển nhanh nhờ lực lượng kỹ sư trẻ, nền sản xuất linh hoạt và môi trường chính sách đang dần hoàn thiện. Vấn đề không phải là “có thể hay không”, mà là bao giờ Việt Nam dám đầu tư dài hạn cho công nghiệp hỗ trợ, dám tự mình đi xa hơn trong chuỗi giá trị.

Băng Dương