Từ TPHCM nghĩ về Cao Bằng: TOD, cửa khẩu và một lối đi khác cho tỉnh biên giới

Khi Quốc hội thông qua nghị quyết sửa đổi, bổ sung Nghị quyết 98/2023, trao thêm “chìa khóa” chiến lược cho TPHCM với những công cụ như TOD (phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng) hay cơ chế khu thương mại tự do, điều đáng chú ý không chỉ nằm ở câu chuyện của một siêu đô thị.

Điều quan trọng hơn là: Từ TPHCM, câu chuyện này có thể gợi mở điều gì cho những địa phương đi sau – nhỏ hơn, nhưng lại sở hữu những lợi thế rất khác, như Cao Bằng?

Việc học hỏi này không phải để sao chép, mà để chuyển hóa tư duy phát triển, từ đó tìm ra con đường phù hợp với điều kiện riêng của một tỉnh biên giới.

TPHCM và bài học cốt lõi của TOD: không chỉ là quy hoạch

Thực tiễn từ TPHCM cho thấy, TOD không đơn thuần là việc vẽ lại đô thị quanh các tuyến metro hay giao thông công cộng. Cái cốt lõi nằm ở chỗ biến hạ tầng giao thông thành một đòn bẩy tạo nguồn lực phát triển.

Khi một tuyến giao thông công cộng được đầu tư, giá trị đất đai xung quanh gia tăng. Nếu phần giá trị tăng thêm này được tổ chức thu hồi minh bạch và tái đầu tư cho chính hệ thống giao thông, đô thị sẽ hình thành một vòng tròn tài chính bền vững – thường được gọi là “lấy hạ tầng nuôi hạ tầng”.

Đó là lý do ở các mô hình TOD thành công như Tokyo, Hong Kong hay Singapore, giao thông công cộng luôn đi kèm cơ chế tài chính – đất đai đủ mạnh, chứ không chỉ dừng ở những bản vẽ quy hoạch.

Từ câu chuyện của TPHCM, vấn đề đặt ra là: với một tỉnh như Cao Bằng – không metro, dân số chưa đông, nguồn lực công hạn chế – TOD có thể được tiếp cận theo cách nào?

Một cách tiếp cận TOD phù hợp với địa phương đi sau

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, TOD không phải là một mô hình cứng nhắc với một hình thái duy nhất. Điều cốt yếu không nằm ở việc có hay không metro, mà ở cách tổ chức không gian đô thị, đất đai và dịch vụ xoay quanh giao thông công cộng, phù hợp với điều kiện cụ thể của từng địa phương.

Theo cách tiếp cận thận trọng hơn, các nguyên lý cốt lõi của TOD vẫn được giữ, nhưng mức độ và công cụ triển khai được lựa chọn phù hợp với quy mô dân số, năng lực quản trị và khả năng chịu đựng nguồn lực.

Thay vì áp dụng trọn vẹn các mô hình TOD của các siêu đô thị, cách làm này nhấn mạnh việc chọn rất ít điểm trung chuyển, tổ chức đất đai – dịch vụ – giao thông công cộng theo bán kính ngắn, triển khai từng bước và tránh dàn trải.

Những bài học này không nhằm biến các địa phương nhỏ thành “đô thị lớn thu nhỏ”, mà gợi ra một nguyên lý xuyên suốt: chọn đúng điểm, làm đủ sâu và gắn giao thông công cộng với đất đai, dịch vụ ngay từ đầu.

Các phân tích gần đây của giới tư vấn giao thông quốc tế cũng chỉ ra rằng, khi TOD được triển khai ở những địa bàn có quy mô nhỏ hoặc điều kiện đặc thù, điều quan trọng không phải là “làm cho giống đô thị lớn”, mà là thiết kế sao cho không làm thay đổi hay phá vỡ những đặc trưng sẵn có.

Trong trường hợp đó, mô hình TOD cần vận hành như một công cụ bổ trợ: giúp tổ chức lại các điểm trung chuyển, cải thiện khả năng tiếp cận dịch vụ, nâng cao hiệu quả vận hành giao thông công cộng và sử dụng đất, trong khi vẫn giữ được nhịp sống, bản sắc và quy mô phát triển phù hợp của địa phương.

Cách tiếp cận này đặc biệt phù hợp với các địa phương như Cao Bằng, nơi giá trị lớn không nằm ở mật độ đô thị, mà ở cảnh quan, văn hóa, biên giới và du lịch.

TOD theo hướng đó không nhằm “đô thị hóa” bằng mọi giá, mà giúp sắp xếp lại phát triển một cách trật tự hơn, giảm xung đột giao thông và tạo nền tảng cho phát triển bền vững.

Ba lớp TOD phù hợp với Cao Bằng

Thứ nhất, TOD đô thị lõi. Tại trung tâm tỉnh, địa phương cần hình thành các hub trung chuyển gắn với dịch vụ công, y tế, giáo dục và thương mại thiết yếu. Người dân tiếp cận các dịch vụ trong bán kính đi bộ hoặc di chuyển ngắn bằng xe buýt, qua đó giảm áp lực giao thông và chi phí vận hành đô thị.

Thứ hai, TOD logistics cửa khẩu – lùi khỏi “nút cổ chai”. Trong Khu kinh tế cửa khẩu Cao Bằng, tỉnh sẽ tổ chức các chức năng logistics, kho bãi và trung chuyển hàng hóa theo cụm, gắn với các cửa khẩu quốc tế Trà Lĩnh – Long Bang và Tà Lùng – Thủy Khẩu.

Điểm then chốt của cách tiếp cận này là không dồn các hoạt động sản xuất, chế xuất và logistics chen chúc sát cửa khẩu. Thay vào đó, quy hoạch sẽ bố trí các khu động lực lùi ra khỏi nút cổ chai, đủ xa để tránh ùn tắc nhưng vẫn đủ gần để vận hành giao thông công cộng, xe trung chuyển và vận tải cự ly ngắn. Cách làm này giúp thuận lợi hóa thông quan, giảm chi phí và hạn chế xung đột giao thông với khu dân cư.

Thứ ba, TOD cho du lịch: Thác Bản Giốc, nếu tổ chức tốt, du lịch Bản Giốc có thể phát triển theo hướng kéo dài thời gian lưu trú, gia tăng trải nghiệm chiều sâu. Với khu cảnh quan thác Bản Giốc – Đức Thiên, cách tiếp cận phù hợp không phải là xây dựng dày đặc sát lõi cảnh quan, mà là tổ chức lại dòng khách và không gian dịch vụ.

Các điểm trung chuyển, bãi đỗ và dịch vụ được bố trí hợp lý; du khách di chuyển bằng xe trung chuyển, xe buýt tuyến ngắn, đi bộ hoặc xe điện. Tỉnh sẽ tổ chức không gian để du khách ở lại lâu hơn, trải nghiệm sâu hơn và rời đi chậm hơn, qua đó tăng chi tiêu, tạo sinh kế cho cộng đồng địa phương và bảo vệ cảnh quan.

Cảm hứng từ TPHCM – nhưng Cao Bằng phải thắng bằng lối đi riêng

TPHCM cần cơ chế đặc thù để tháo “chiếc áo chật” của một siêu đô thị. Cao Bằng thì khác: dân số chưa đông, quỹ đất còn và lợi thế biên giới rõ ràng.

Nếu tổ chức tốt, du lịch Bản Giốc có thể phát triển theo hướng kéo dài thời gian lưu trú, gia tăng trải nghiệm chiều sâu; thương mại – logistics – chế xuất vận hành theo nhịp “lùi khỏi nút cổ chai nhưng đủ gần để thuận lợi hóa”; và Quỹ phát triển đất trở thành động cơ tạo quỹ đất sạch cùng nguồn lực hạ tầng.

Cao Bằng không thể trở thành TPHCM thứ hai, nhưng nếu chuyển hóa đúng tư duy TOD và khai thác hiệu quả lợi thế cửa khẩu, tỉnh hoàn toàn có thể trở thành một hình mẫu phát triển thông minh của các tỉnh biên giới phía Bắc.

Để hướng đi này không dừng ở tư duy, giải pháp cấp bách là tỉnh cần rà soát, cập nhật và tổ chức lại quy hoạch tỉnh, quy hoạch phân khu và quy hoạch chi tiết tại các khu đô thị, khu du lịch và khu vực cửa khẩu Trà Lĩnh – Long Bang, Tà Lùng – Thủy Khẩu.

Mục tiêu không phải mở rộng tràn lan, mà là xác định rõ các điểm trung chuyển và khu phát triển được bố trí lùi khỏi nút cổ chai nhưng vẫn đủ gần để vận hành giao thông công cộng.

Quy hoạch, theo nghĩa đó, phải trở thành công cụ dẫn dắt chính sách, tạo hành lang pháp lý đủ linh hoạt để Cao Bằng thử nghiệm một lối đi mới – đi sau, nhưng đi khác và bền vững.

'Đừng đánh giá lãnh đạo bằng số cuộc họp, hãy nhìn vào sản phẩm cuối cùng'

Tại kỳ họp HĐND tỉnh mới đây, Chủ tịch UBND tỉnh Cao Bằng Lê Hải Hòa đã có bài phát biểu thẳng thắn, không né tránh những điểm nghẽn của địa phương. Sự thua thiệt không chỉ nằm ở vị trí địa lý hay điều kiện tự nhiên, mà nằm ở "cách làm".

PII Cao Bằng đứng cuối: Không phải tại 'nghèo', vướng ở 'cách làm'?

PII 2025 xếp Cao Bằng đứng cuối bảng với 22,78 điểm. Đó là con số khiến bất cứ ai cũng thấy chạnh lòng. Buồn là đúng, không tỉnh nào muốn mình mãi ở cuối.

Chống ngập đô thị và cuộc chạy đua 'mắc kẹt'

Các chương trình chống ngập ở Hà Nội và TPHCM đã thành công trong phạm vi thiết kế ban đầu, nhưng điều kiện đô thị và khí hậu đã vượt xa giả định ban đầu. Đó không phải thất bại, mà là giới hạn tự nhiên của một mô hình cần được đổi mới.