Uber, Grab, taxi truyền thống: Cạnh tranh để tiến hoá

- Ở phần 2 bàn tròn trực tuyến, đại diện Bộ GTVT và taxi truyền thống gặp nhau ở 1 điểm chung về cấm đường, quy hoạch xe nhưng tiếp tục va đập quan điểm phân loại Uber, Grab. TS Nguyễn Đức Thành bình luận, quản lý thông minh phải dựa trên cạnh tranh. Thị trường sẽ tiến hoá nhờ cạnh tranh.

Phần I của bàn tròn trực tuyến kỳ này đã được đăng hôm qua, ngày 10/7: Uber, Grab, taxi truyền thống: Cuộc chiến đầu tiên thời 4.0. Dưới đây là phần II của cuộc tranh luận. Mời bạn đọc theo dõi tại các video sau:

Video 1:

Play

Video 2: 

Play

Nếu Metro thành công, Uber, Grab, taxi truyền thống đều sẽ khóc

Nhà báo Phạm Huyền: Thưa TS Nguyễn Đức Thành, ông Đỗ Quốc Bình đã nói rất nhiều về sự bất bình đẳng còn tồn tại giữa taxi truyền thống với Uber, Grab. Trong khi đó, đại diện nhà quản lý, ông Trần Bảo Ngọc lại khẳng định môi trường kinh doanh là bình đẳng. Vậy, cảm nhận của ông liệu có tồn tại sự bất bình đẳng nào hay không?

TS Nguyễn Đức Thành: Tôi tán thành với cách nhìn từ nhiều phía của ông Bình. Tôi thấy rằng, đây là cạnh tranh giữa 2 nhóm ngành khác nhau, chứ không phải là nội ngành. Ví dụ, các công ty taxi với nhau phải cạnh tranh với nhau, ví dụ hãng taxi Mai Linh cạnh tranh với hãng taxi Vinasun, doanh nghiệp này phải làm sao để tốt hơn doanh nghiệp kia. Đó là các doanh nghiệp cùng ngành, là 1 trong 5 ngành dịch vụ vận tải theo Luật đã công bố. Các nhà quản lý ở Bộ GTVT phải quản lý theo Luật, tức là theo chuẩn đó rồi.

Giờ, có thể gọi là xuất hiện thêm một ngành mới. Trước đây, chưa có ứng dụng công nghệ Uber, Grab thì ngành xe hợp đồng đó nằm riêng, không động chạm gì đến taxi. Như việc khách ở Hà Nội cần đi Chùa Hương thì cứ thuê xe ký hợp đồng riêng và việc đó không cạnh tranh gì với các hãng taxi.

Nhưng vì công nghệ của thế giới thay đổi và tiến triển, Uber, Grab xuất hiện đã làm cho ngành này, tức ngành xe hợp đồng lấn sân sang ngành taxi, khiến các hãng taxi thấy bị ảnh hưởng.

Như vậy, đó là cạnh tranh của 2 ngành khác nhau. Về mặt quản lý, theo tôi hiểu, các nhà quản lý vẫn bám sát theo từng ngành mà Luật quy định. Ông Ngọc đã chứng minh rõ điều này rồi.

Tôi xin lấy một ví dụ khác để thấy bức tranh tổng thể lớn hơn từ câu chuyện này. Giả dụ, một ngày nào đó, chính ở Hà Nội hay Tp HCM, các nhà quản lý giao thông muốn một nhóm khác như xe bus, xe công cộng phát triển hơn, không phải là xe ôm, taxi... Đó cũng là mục đích sau này, chỉ phát triển mạnh các ngành vận tải hành khách công cộng như tàu điện ngầm, xe bus... thì lúc này, ngành này sẽ lại lấn sang các ngành kia. Định hướng của chính sách là vậy thì lúc ấy, các hãng taxi sẽ lại thấy sự cạnh tranh đến từ các ngành khác, từ các dịch vụ vận tải hành khách công cộng.

TS Nguyễn Đức Thành và nhà báo Phạm Huyền tại bàn tròn trực tuyến về cuộc chiến taxi (ảnh: Vietnamnet_

Tới lúc đó, các hãng taxi sẽ phải muốn như thế nào? Không lẽ tới lúc đó, các hãng taxi lại muốn đặt ra các điều kiện riêng? Hay là hạn chế các tuyến xe bus chăng?

Ông Trần Bảo Ngọc: Tương lai, tuyến tàu điện Metro đi vào hoạt động, họ sẽ hút rất nhiều hành khách trước đây đi taxi sang.

TS Nguyễn Đức Thành: Đúng vậy! Kể cả Uber cũng sẽ bị cạnh tranh như vậy. Khách hàng rất thông minh, họ sẽ biết đi từ điểm này đến điểm kia thì đi loại phương tiện, dịch vụ nào là rẻ nhất thì đi, tiện nhất thì đi.

Một ngày nào đó, nếu chúng ta thành công trong việc xây dựng hệ thống vận tải công cộng thì tất cả những doanh nghiệp (thuê xe cá nhân) này sẽ chết, vì khách chỉ đi xe công cộng thôi. Tôi ví dụ như ở Tokyo, khi tôi là sinh viên, tôi không bao giờ đi taxi vì nó quá đắt. Chúng tôi chỉ đi tàu điện ngầm thôi và sau đó là đi bộ. Bây giờ nhìn tổng thể, phải thấy rằng, đó là sự thay đổi của các ngành, các loại hình khác nhau.

Điểm thứ hai là về chiến lược, như ông Bình nói, đúng là, các trò chơi là khác nhau. Các hãng taxi là riêng lẻ, tìm thấy lợi nhuận từ việc có nhiều khách hàng đi xe, có nhiều xe tham gia. Thế nhưng, các hãng này (Uber, Grab), trò chơi của họ có thể không phải là lợi nhuận trước mắt mà là giá trị công ty. Thôi thì, đó là trò chơi của họ, là chiến lược của mỗi công ty, chúng ta không thể ngăn cản và Chính phủ không có quyền can thiệp. Vì họ chọn cuộc chơi như vậy và họ có cách ứng xử riêng.

Thế nhưng, chúng ta nhớ một điều rằng, cuộc chơi nào cũng không thể mãi mãi được. Có thể bây giờ, họ đang tài trợ, khuyến mại... Trừ khi họ vượt qua giới hạn mà các Luật Cạnh tranh quy định thì như ông Ngọc nói đúng, Bộ Công Thương sẽ phải vào cuộc, rà soát một cách khoa học để làm rõ vấn đề và họ sẽ bị can thiệp.

Nhưng khi họ, Uber, Grab với các chính sách giá cả như vậy, không vượt qua giới hạn của Luật, họ đi theo chính sách chiến lược để tăng giá trị của công ty trên thị trường, không cần lợi nhuận thì đó là quyền của họ. Họ có quyền tự do kinh doanh như vậy. Tuy nhiên, tôi nghĩ là cách thức đó không kéo dài được.

Người được hưởng ở đây cuối cùng vẫn là người tiêu dùng. Vì người tiêu dùng được trợ giá bởi chính sách đó và sẽ tiếp tục hưởng lợi từ chính sách trợ giá đó của các công ty.

Các trò chơi đang diễn ra như vậy, nó sẽ còn tiếp diễn nữa nhưng tôi tin là nó không thể kéo dài mãi như vậy.

Có một điểm là, các taxi truyền thống hay nói, một ngày nào đó, các xe Uber, Grab chiếm hết thị phần, chẳng còn taxi nào tồn tại, lúc ý, Uber, Grab trở thành độc quyền ở thị trường vận tải taxi, họ sẽ muốn làm gì cũng được như tăng giá, hay làm gì đó... Tới lúc đó, tất cả chúng ta cũng phải chịu?

TS Nguyễn Đức Thành, Viện trưởng Viện VEPR: Nhà quản lý thông minh là người sẽ tạo ra sự kiềm chế, kiểm soát nhau trong ngành (ảnh: VietNamNet)

Tuy nhiên, tôi nghĩ câu chuyện này không đơn giản, không dễ dàng như vậy. Bởi thứ nhất, taxi truyền thống vẫn có thế mạnh riêng. Vì đó là các ngành khác nhau. Một khách có thể ra đường vẫy xe đi, không có vấn đề gì. Bản thân, các doanh nghiệp trong ngành này cũng cạnh tranh với nhau và tự kiềm chế nhau.

Nhà quản lý thông minh sẽ là người tạo ra sự kiềm chế, kiểm soát nhau trong ngành chứ không ai đi kiểm soát từng đối tượng một. Cơ quan quản lý sẽ không thể làm xuể như vậy được. Nếu muốn kiểm soát chính ngành taxi điện tử này, thấy nguy cơ có khả năng hai hãng Uber, Grab độc quyền thì phải cho thêm các doanh nghiệp mới vào.

Có thể đó chính là từ các hãng xe taxi truyền thống phát triển lên. Tôi nghĩ là Chính phủ hoàn toàn đón nhận, hỗ trợ các DN Việt Nam phát triển các phần mềm đi vào thị trường này, cạnh tranh với Uber, Grab trên sân chơi này. Như vậy, chúng ta sẽ có nhiều doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hợp đồng điện tử hơn và chúng ta sẽ kiểm soát được các doanh nghiệp mới này trong tương lai.

Và cuối cùng, nhìn tổng thể lịch sử, có thể một ngày nào đó, ngành taxi truyền thống sẽ bị thu hẹp lại. Các công ty cạnh tranh với nhau, ai tồn tại, ai sống sót, ai rời khỏi ngành để chuyển sang ngành hiện đại hơn. Như ông chạy xích lô ngày xưa chuyển sang làm xe ôm, rồi chạy taxi...

Trong tương lai không xa, không biết công nghệ sẽ thay đổi như thế nào và biết đâu, chính là ngành dịch vụ vận tải công cộng là xu hướng lên ngôi thì lúc này, chính hãng Uber, Grab cũng phải khóc. Không biết thế nào được, đó là rủi ro của kinh doanh và sự tiến triển đó là do trí tuệ của loài người, do sự phát triển của thị trường sẽ quyết định đến bộ mặt xã hội của chúng ta.

Bộ GTVT: cấm đường, quy hoạch xe Uber, Grab như taxi

Ở đây, có một điểm nữa, tôi chia sẻ hoàn toàn với taxi truyền thống, đó là chuyện cấm đường. Bản thân, đó không phải là giải pháp tránh tắc đường. Vì nhu cầu đi lại là có. Xe taxi là chuyên môn hoá trong vận chuyển hành khách, xe Uber cũng vậy. Một xe đó trong 1 tuyến đường có thể phục vụ được 10 người. Nhưng khi bị cấm, 10 người đó, giả sử đều đi ô tô thì họ sẽ phải đi 10 cái ô tô. Như vậy, nhiều xe lưu thông hơn.

Khi không cho xe taxi vào đón khách thì người khách buộc phải đi xe máy, đi bộ hay tìm giải pháp khác, kéo theo là làm tăng chi phí đi lại.

Vì thế, xuất phát từ việc tránh để tắc đường, nhà quản lý tạm thời ra cơ chế như vậy, tạm thời cấm taxi vì taxi nhìn rõ nhất. Đó là ngành bị rủi ro.

Còn với Uber, Grab, vẫn đi vào các tuyến phố cấm taxi được vì bản thân không phải là taxi nên không bị chi phối bởi các quy định này. Do đó, ngành này được lợi. Nó cũng như xe cá nhân, chúng ta có thể đi đón gia đình mà không bị cấm đường.

Vấn đề sự khác biệt ở đây là điều kiện quy định cho các ngành là khác nhau. Ở góc độ này, đối với vấn đề cấm đường, tôi nhìn nhận là các hãng taxi bị thua thiệt.

Tuy nhiên, nhìn tổng thể, chưa chắc việc cấm đường như vậy đã phải là một lập luận đúng cho vấn đề tránh tắc đường.

Nhà báo Phạm Huyền: Có lẽ, những tâm tư và trăn trở mà ông Đỗ Quốc Bình vừa trải lòng cũng là mong chờ thêm một lần nữa giải đáp từ ông Trần Bảo Ngọc. Đang có một điểm vênh nhau giữa các góc nhìn, cách tiếp cận vấn đề. Thưa ông Ngọc, ông có thể nói gì về những tâm tư của người đứng đầu Hiệp hội taxi truyền thống Hà Nội?

Ông Trần Bảo Ngọc: Trước hết, tôi rất chia sẻ với ý kiến của ông Bình cũng như của Hiệp hội taxi truyền thống về các khó khăn đang gặp phải. Tôi cũng đồng tình cao với ý kiến của anh Thành.

Ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải, Bộ GTVT (ảnh: Vietnamnet)

Ở đây, chúng ta có thể thấy, một chiếc xe, đang là xe hợp đồng vận tải nhưng lại gắn thêm phần mềm Uber, Grab và 7 phần mềm khác của Việt Nam hiện nay đang phát triển và đã ứng dụng rồi, là một xu hướng rất tốt. Rõ ràng, khi người ta thấy, Uber, Grab làm được thì mình cũng phải làm được. Nó đã tạo ra cú hích để các doanh nghiệp Việt Nam phát triển. Bây giờ, có 9 đơn vị đang tham gia thí điểm về xe hợp đồng điện tử này. Trong đó, có những đơn vị chính là các hãng taxi lớn như Vinasun, Mai Linh.

Như vậy, tôi hiểu ý băn khoăn của ông Bình, thứ nhất là tại sao lại quy hoạch xe taxi mà lại không quy hoạch số lượng xe hợp đồng? Tôi đồng tình với ý kiến của ông Bình.

Trong điều 6, khoản 1 của Luật Giao thông đường bộ có quy định, cần phải có quy hoạch, trong quy hoạch giao thông đô thị cần có quy hoạch số lượng xe. Khoản 6 đã giao cho UBND các tỉnh thành phố thực hiện điều này.

Trước đây, đúng như anh Thành nói, khi taxi phát triển nhiều, ra đường là thấy xe taxi, thì phản xạ đầu tiên của các nhà quản lý Nhà nước là phải quản lý xe này, thông qua quy hoạch. Đó là người ta đang thực hiện rất đúng luật. Các địa phương đều có quy định thực hiện như vậy. Ví dụ như Hà Nội quy định 20.000 taxi, Tp HCM quy định 12.000 taxi.

Đến nay, khi lượng xe hợp đồng sử dụng công nghệ Uber, Grab, giảm được chi phí nên tốc độ phát triển nhanh. Đây là 1 xu hướng cá thể hoá dịch vụ, đang rất phù hợp với cuộc cách mạng 4.0. Người ta giờ thích đi một chiếc xe không mang hình dạng taxi, họ có smartphone, họ thích lên xe thì phải biết là cần trả bao nhiêu tiền, người ta thích lái xe niềm nở, thích việc khi người ta gọi xe cho con cái thì có thể nhìn thấy qua việc share hành trình, xem con mình có đến trường hay không, rất an toàn, rồi khi để quên thứ gì thì có thể lấy lại được...

Xe hợp đồng ứng dụng phần mềm thông minh đó đáp ứng được các nhu cầu đó, nên số lượng phát triển nhanh. Khi đó, dẫn tới câu chuyện các sở GTVT theo chức năng của mình, phải làm quy hoạch. Bộ GTVT khi làm việc với các địa phương, đều đề nghị phải làm công tác này.

Vừa rồi, Bộ có báo cáo Thủ tướng Chính phủ, và Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng đã đồng ý việc các sở GTVT phải quy hoạch số lượng các phương tiện vận tải, trong đó có xe hợp đồng. Cho nên, tôi khẳng định, điều đó sắp tới sẽ được làm.

Điều thứ hai là vấn đề đi vào đường cấm. Tôi đồng tình với quan điểm của anh Thành. Hiện nay, có những con đường vì lý do chật chội nên cấm xe taxi. Nhưng nếu cấm xe taxi, tôi cho là phải cấm thêm các xe hợp đồng dưới 9 chỗ ngồi cho bình đẳng. Nếu không, một bên được đi, một bên là không được đi.

Tôi cũng đồng tình với anh Thành ở chỗ, xe taxi hay xe hợp đồng dưới 9 chỗ ngồi đều là dịch vụ vận tải công cộng. Họ đáp ứng nhu cầu công cộng.

Vừa rồi, tôi đi Anh về, nhìn thấy có 1 biển báo cấm xe phải, ghi là: Except bus, taxi and bicycle, tức là cấm xe bus, taxi và xe đạp. Hai loại đầu là vận tải công cộng, loại sau rất phù hợp với môi trường, cũng luồn lách tốt, không ảnh hưởng nhiều giao thông thì không bị cấm.

Cho nên tôi rất chia sẻ với ý kiến của anh Thành về vấn đề này.

Bộ phản bác lời than lo Uber, Grab tàng hình của sở

Nhà báo Phạm Huyền: Gần đây, tại một hội thảo đối thoại do Bộ GTVT chủ trì tổ chức, có một lãnh đạo ở Sở GTVT Hà Nội đã than rằng, không thể quản lý được xe Uber, Grab vì những chiếc xe này tàng hình. Ông có nghĩ khó quản lý những loại xe này đúng như vậy không, thưa ông Ngọc?

Ông Trần Bảo Ngọc: Tại sao lại nói không quản lý được Uber, Grab? (ảnh: Vietnamnet)

Ông Trần Bảo Ngọc: Tôi thì thấy rất hữu hình, hữu hình ở nhiều chỗ. Thứ nhất, chúng ta đã quy định các phần mềm thông minh này chỉ được ứng dụng trên các doanh nghiệp, hợp tác xã kinh doanh vận tải, đã được Sở GTVT cấp giấy phép. Thứ hai là, từng xe đi ra ngoài đường, Sở cũng phải kiểm tra từng chiếc xe, lái xe, đủ điều kiện an toàn rồi thì dán lên đó một phù hiệu to ở phía trước xe.

Trước đây, khi chưa có Uber, Grab, người ta vẫn quản lý như vậy, vẫn biết đâu là xe hợp đồng, đâu là xe taxi để phạt vi phạm. Hàng tháng, tôi vẫn nhận được báo cáo của các Sở GTVT về việc này, vẫn có phạt cả xe taxi lẫn xe hợp đồng rất nhiều.

Không chỉ dựa vào bấy nhiêu đó, để quản lý, người ta gắn lên các xe thiết bị giám sát hành chính. Các chuyên viên của Sở GTVT, của Tổng cục Đường bộ ngồi ở nhà cũng biết được số xe này đang chạy hay dừng, có vượt tốc độ không, để xử lý vi phạm.

Thế mà Sở lại bảo là không quản lý được? Tôi không đồng tình với quan điểm này.

Còn có thể, có những xe rõ ràng không đăng ký kinh doanh vận tải, không dán phù hiệu, vẫn sử dụng phần mềm thông minh nào đó để hoạt động thì đó là người ta đang vi phạm những quy định của chúng ta đặt ra. Đương nhiên, họ thuộc đối tượng bị điều chỉnh bởi chế tài xử phạt, mức phạt rất cao. Nếu như phát hiện xe không có giấy phép đăng ký kinh doanh vận tải, là cá nhân, phạt tới 7 triệu đồng, là tổ chức phạt từ 14-20 triệu đồng.

Còn nếu, tôi đi kiểm tra, lên xe anh mà không dán phù hiệu thì tôi có thể phạt anh từ 3-5 triệu đồng. Hình thức phạt bổ sung là thu hồi lấy phép lái xe của người lái xe. Thế thì bây giờ, các Sở đã cấp giấy phép, dán phù hiệu cho họ rồi, đã có thiết bị giám sát hành trình rồi, với 2 biện pháp, hoặc ở nhà giám sát qua camera hoặc cử lực lượng chức năng ra ngoài đường, đóng vai là hành khách, dowload và cài đặt phần mềm Uber, Grab, gọi họ tới và khi đó, anh có thể kiểm tra ngay xe đó. Nếu các loại giấy phép kinh doanh, phù hiệu chưa có thì đương nhiên, tôi sẽ phạt anh.

Ngay cả việc, hợp đồng điện tử có đảm bảo những điều kiện như hợp đồng giấy không, nếu không thì đương nhiên, tôi có quyền phạt anh.

Một người lái bình thường sử dụng phần mềm để chạy một cuốc xe với hi vọng thu 200 ngàn hay 500 ngàn đồng đã là quá lớn, nhưng nếu phạt 20 triệu đồng thì chắc là, người ta sẽ cạch đến già, không thực hiện như vậy nữa.

Rõ ràng, việc quản lý xe hợp đồng điện tử ở đây là thực hiện được chứ, tại sao lại nói lại không quản lý được?

Nhà báo Phạm Huyền: Thưa ông, ông nói là quản lý được. Nhưng vừa rồi, ông Đỗ Quốc Bình có những tâm tư, đưa ra những số liệu cho thấy, có những địa phương không nắm được có bao nhiêu xe Uber, Grab, không nắm được doanh thu trong khi các hãng xe taxi truyền thống phải khai báo rất đầy đủ. Điều đó tạo ra môi trường bất bình đẳng, cũng hàm lý rằng, các địa phương chưa quản lý tốt việc này. Ông nghĩ như thế nào?

Ông Trần Bảo Ngọc: Vừa rồi, khi chúng tôi tổ chức sơ kết 1 năm và tổ chức đối thoại với doanh nghiệp, chúng tôi đã báo cáo rất rõ, báo cáo này cũng đã gửi cho cơ quan báo chí, hiện nay số hãng đang tham gia thí điểm loại hình dịch vụ vận tải hợp đồng điện tử có 9 doanh nghiệp.

Ngoài Uber, Grab, còn có 7 doanh nghiệp khác của Việt Nam. Số lượng xe đăng ký là 13.500 xe, tính chính xác đến từng xe. Đó là con số chưa tính tới Uber, vì bây giờ, Uber mới bắt đầu tham gia đề án thí điểm, bắt đầu mới thiết lập quy trình báo cáo đối với sở GTVT.

Taxi truyền thống và Uber, Grab: 2 ngành hay 1 ngành?

Ông Đỗ Quốc Bình: Tôi xin bổ sung thêm ý kiến. Tôi thấy rằng, góc nhìn vừa rồi của anh Thành phát biểu khi nãy liên quan cạnh tranh ngành, nếu anh xếp là 2 ngành khác nhau thì không bao giờ đi tới được bài toán quản lý công bằng.

Ông Đỗ Quốc Bình, Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội tại Bàn tròn trực tuyến về cuộc chiến taxi (ảnh: Vietnamnet)

Chúng tôi muốn nhấn mạnh rằng, đối với dịch vụ đặt xe qua mạng này là bản chất dịch vụ giống như taxi, căn cứ theo Luật Cạnh tranh. Quan trọng nhất, nếu muốn xác định được các ngành này có phải là cùng 1 loại ngành hay không là phải xét tới yếu tố có thay thế được cho nhau không? Rõ ràng, xe bus không thể xếp với taxi được, với xe 9 chỗ hay 12 chỗ được, nhưng với dòng xe Uber, Grab này thì có thể xếp được. Khi nó có thể thay thế được cho nhau thì phải xếp nó vào cùng một ngành dịch vụ.

Ví dụ, ở Grab, họ có quy định là Grabtaxi, Grabcar, tức là thay thế được cho nhau, tức là trường hợp người dân không gọi được Grabcar thì người ta có thể đi xe Grabtaxi. Như vậy, theo Luật Cạnh tranh, 2 loại đó là được xếp vào cùng 1 ngành hàng. Và vì là đối thủ, nên buộc phải có khâu quản lý.

Chúng tôi đã đề ra và kiến nghị phương pháp quản lý. Cách quản lý này phải làm sao đảm bảo tất cả các yếu tố như văn bản của Thủ tướng số 1850.

Chúng tôi cũng đã đi tham khảo học hỏi các nước thì thấy họ sắp xếp như sau: Thứ nhất, nếu doanh nghiệp này là taxi đặt xe qua mạng thì sẽ vào cùng một ô phân loại, trong đặt taxi qua mạng thì có taxi truyền thống, cũng được quyền đặt xe qua mạng vì đương nhiên, họ phải có quyền phát triển công nghệ. Taxi truyền thống này cũng vẫn được đón khách vẫy ngoài đường, được triển khai tất cả các dịch vụ khác. Nhưng nếu là taxi đặt xe qua mạng đơn thuần thì chỉ được phép đón khách qua mạng thôi.

Với điều kiện về đảm bảo an toàn tính mạng con người là trên hết, muốn hoạt động dịch vụ này, các doanh nghiệp xe này đều phải đảm bảo có tên miền Việt Nam, có sharing database, có việc chia sẻ về thông tin. Không thể có chuyện nhà quản lý không biết được thông tin về các xe này được. Giống như xe taxi, các nhà quản lý đều biết hết 100% thì tại sao, các dòng xe này lại không biết được hết?

Theo tôi, bắt buộc server của họ phải đặt tại Việt Nam, hoặc đặt tại đâu đó với điều kiện mà Bộ GTVT có password để vào kiểm tra thông tin.

Thứ ba là, nếu phân loại các dòng xe này vào ô taxi, sẽ dẫn tới chuyện, cơ cấu giá phải được quy định tại Nghị định Chính phủ để quản lý. Không thể có chuyện, kinh doanh gì mà không biết đi 10.000 đồng 5 km, tức 2.000 đồng/km. Rõ ràng, giá cước mà 2.000 đồng/km là có vấn đề.

Không thể có chuyện đưa ra các chương trình khuyến mại đến mức vi phạm Luật nghiêm trọng, đưa lên 90 ngày hay dưới 50 ngày theo quy định mà lên tới cả năm.

Chúng tôi làm thế nào đó, Chính phủ phải thông minh hơn. Chúng ta cũng đã đi học ở các quốc gia khác, cần đưa ra biện pháp quản lý đảm bảo quản lý chặt chẽ. Luật pháp, Nghị định, Thông tư vẫn là ý chí áp đặt của con người, trong đó chính sách thường đi sau cuộc sống.

Chúng tôi rất mong có anh Ngọc là Vụ trưởng Vụ Vận tải, người nắm vận mệnh các DN vận tải, đưa ra các điều kiện kinh doanh đúng với chỉ đạo của Thủ tướng trong quyết định 1850. Nếu đúng thì các doanh nghiệp đều vỗ tay hoan hô cả. Người ta đều chấp nhận cuộc sống có những điều thay đổi, thậm chí hôm nay tồn tại, ngày mai có thể phá sản là chuyện bình thường.

Doanh nghiệp mong muốn một Chính phủ kiến tạo, thông minh, phải đi trước một bước, đặc biệt, khi có quá nhiều Tập đoàn đa quốc gia, có nhiều tiền, họ đi vào đây kinh doanh theo 1 cách khác.

Không thể khoán số xe cho từng hãng, cần thúc đẩy cạnh tranh

Nhà báo Phạm Huyền: Cảm ơn ông Bình. Vậy ông Thành có ý kiến phản hồi gì không?

TS Nguyễn Đức Thành: Tôi vẫn giữ quan điểm rằng, phải định dạng rất rõ các loại hình kinh doanh. Nếu chúng ta đã đặt ra 5 loại hình kinh doanh vận tải như vậy thì phải tôn trọng bản chất của nó, bởi lệch ra khỏi bản chất thì các chính sách sẽ không nhất quán được với nhau. Khi nhất quán rồi thì mới điều hành được như hiện nay.

Còn nếu gộp vào thì toàn bộ cách điều hành trước đây sẽ hỏng. Bản thân cạnh tranh thì có cạnh tranh nội ngành và giữa các loại hình.

Ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải, Bộ GTVT và ông Đỗ Quốc Bình, Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội tại Bàn tròn trực tuyến về cuộc chiến taxi (ảnh: VIetnamnet)

Tôi cũng đã nói, một ngày nào đó, vì nhà quản lý, người làm quy hoạch nhìn được những vấn đề như thế thì họ mới biết cách điều hành trong tương lai. Họ hiểu mỗi ngành có năng lực cung cấp dịch vụ đến đâu rồi mới làm. Ví dụ, ở Hà Nội tới năm 2030 muốn phát triển dịch vụ công cộng thì phải làm sao hạ được chi phí, biết được thuận lợi của các nhóm hiện nay thì phải biết đưa ra những điểm thuận lợi hơn để hút người dân tham gia thì mới đạt được mục đích của mình.

Tôi nghĩ, cách làm là phải thế. Chứ không thể lờ mờ thì quản lý sẽ không hiệu quả, sẽ yếu ngay.

Liên quan đến hạn chế số lượng xe lưu thông, tôi nghĩ có nhiều biện pháp. Nếu chúng ta thực sự có khả năng tính toán được kỹ thuật, khả năng không gian thành phố này chịu được 1 triệu xe hay 2 triệu xe thì lúc đó, chúng ta mới có quy hoạch. Nhưng nhìn vào thị trường, các xe dưới 9 chỗ nếu có quy hoạch hạn chế đi chăng nữa thì cũng phải có cơ sở. Ví dụ, toàn bộ tổng lượng xe không quá 200.000 xe thì ở trong đó, họ phải cạnh tranh với nhau để người tiêu dùng chọn. Doanh nghiệp nào cung cấp được dịch vụ tốt nhất thì số xe sẽ tăng lên, doanh nghiệp kia sẽ bị giảm đi và vẫn đảm bảo tổng thể là 200.000 xe. Quy hoạch không phải theo cách, hãng A được 100 cái, ông kia được 1000 cái xe, Uber được 500, Grab được 600, ví dụ như vậy, cắt khoanh như vậy sẽ là hỏng. Tôi cũng không nghĩ các nhà quản lý sẽ làm như vậy.

Chúng ta phải nhìn tổng thể không thể để vượt quá như vậy, còn trong đó, anh nào tốt hơn thì sẽ vượt lên. Ví dụ, Vinasun tốt thì có rất nhiều xe, các anh khác nhỏ, kém hơn thì bị ra khỏi thị trường. Đó là cách quản lý dựa trên cạnh tranh. Bởi nếu chúng ta ngơi ra, không duy trì được cạnh tranh thì quản lý sẽ hỏng. Bởi cạnh tranh là cách thức quản lý tốt nhất.

Uber, Grab: Cú hích cho 7 doanh nghiệp Việt làm công nghệ mới

Một thông tin từ anh Ngọc cung cấp khiến tôi rất phấn khởi. Đó là ở Việt Nam, có 7 doanh nghiệp Việt đã phát triển phần mềm mới. Đó là tín hiệu rất đáng quý và nó có được chính là nhờ giai đoạn cho thí điểm Uber, Grab. Khi Uber, Grab đến, các nhà kinh doanh ở Việt Nam thấy họ làm mưa làm gió quá thì mình cũng phải vào đó. Có thể chính họ là đến từ các hãng xe truyền thống. Cùng 1 lượng vốn nếu ngày xưa họ duy trì mua thêm xe như cũ thì giờ, căt ra vài trăm tỷ để đầu tư công nghệ mới, ra được phần mềm này.

Tôi cảm thấy một tương lai là có thể họ sẽ không chỉ cạnh tranh ở Hà Nội, Tp HCM mà một ngày nào đó họ có thể sang cả Lào, Campuchia. Các nhà quản lý cần phải tạo ra cơ hội cho họ làm được việc đó. Mà muốn họ làm được thì phải có Uber, Grab hôm nay. Thị trường tiến hoá như vậy. Việt Nam vì sao không nghĩ rằng, chính những doanh nghiệp của mình như Mai Linh, Vinasun đưa các ý tưởng lớn lên như vậy? Lợi thế của các ứng dụng phần mềm không phải chỉ phát triển bo bo ở trong nước mà có thể vươn ra thị trường nước ngoài như Myamar...thì sao? Trí tuệ, sức vóc của người Việt có thể làm được điều đó.

Việc có hình mẫu như Uber, Grab là chuyện tự nhiên của xã hội. Việc Bộ GTVT mạnh dạn thí điểm và thấu hiểu bản chất của họ ngay từ đầu là sáng suốt.

Bây giờ, ta phải nghĩ duy trì như thế nào để môi trường tốt hơn khi có 7 hạt mầm kia rồi. Vì thế, việc thử nghiệm Uber, Grab này cần tiếp tục được duy trì chứ không nên đóng sập cửa lại.

(Còn tiếp)

Kỳ 3: Tranh luận về cấm đi xe chung

VietNamNet

Thực hiện: Phạm Huyền

Video: Huy Phúc, Bạt Tuấn, Đức Yên, Xuân Quý, Thuý Hồng

email: bantrontructruyen@vietnamnet.vn