Uber, Grab, taxi truyền thống: Cuộc chiến đầu tiên thời 4.0

- Tranh luận căng thẳng tại Bàn tròn trực tuyến, Vụ trưởng Vụ Vận tải, Bộ GTVT khẳng định, mọi điều kiện kinh doanh giữa taxi truyền thống và Uber, Grab đều bình đẳng, nhưng với Hiệp hội taxi Hà Nội, đó là cuộc đấu không cân sức.

Những ngày qua, câu chuyện quản lý xe hợp đồng điện tử như Uber, Grab lại tiếp tục nóng bỏng trên các diễn đàn. Các cuộc tranh luận ngày càng trở nên gay gắt hơn bởi gần đây Bộ Giao thông vận tải đã đề xuất việc cấm dịch vụ đi chung xe, Thành phố Hà Nội đề xuất cấm xe Uber, Grab ở một tuyến và giới hạn số đầu xe...

Với nhiều ý kiến trái chiều như vậy, chuyên mục Bàn tròn trực tuyến của VietNamNet tổ chức kỳ này có chủ đề : "Uber, Grab: Khởi nguồn cuộc chiến taxi thời đại 4.0 và thách thức nào cho các nhà quản lý?"

Chương trình trao đổi với 3 vị khách mời:

- Ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải, Bộ GTVT

- Ông Đỗ Quốc Bình, Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội

- TS Nguyễn Đức Thành, Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế và chính sách, Đại học Kinh tế, Đại học Quốc gia HN.

Theo dõi cuộc trao đổi tại các video sau: 

Video 1:

Play

Video 2: 

Play

Taxi truyền thống: cuộc đấu không cân sức

Nhà báo Phạm Huyền: Cách đây không lâu, 5 tháng trước, Vietnamnet đã tổ chức bàn tròn trực tuyến về quản lý Uber, Grab nhìn từ góc độ của chính sách thuế nhưng hôm nay, chủ đề chính kỳ này là bàn về các vấn đề liên quan đến điều kiện kinh doanh và góc nhìn từ bài toán quản lý giao thông đô thị.

Uber và Grab có mặt tại Việt Nam từ năm 2013 và chính thức có sự hiện diện ở tại Việt Nam vào năm 2014. Nhìn lại 4-5 năm qua, sự có mặt của 2 hãng này cũng đã tạo ra những sự chuyển biến nhất định trong thị trường vận tải taxi. 

Câu hỏi đầu tiên xin gửi tới TS Nguyễn Đức Thành, một chuyên gia kinh tế phản biện rất sâu về vấn đề này, ông nghĩ như thế nào về sự được và mất khi kể từ khi có Uber và Grab xuất hiện ở Việt Nam?

TS Nguyễn Đức Thành: Theo tôi, Uber, Grab xuất hiện đã làm thay đổi toàn bộ thị trường vận tải taxi và đến giờ, sự thay đổi nhiều đến nỗi taxi truyền thống cảm thấy rõ sức ảnh hưởng đến thị phần của mình, kéo theo các cuộc tranh luận rất mạnh hiện nay.

Nhìn về quyền lợi, đầu tiên nhìn từ khía cạnh của người tiêu dùng, họ đã được lợi nhiều bởi chính sách giá cả, chủ động cung đường đi, cách thức đi lại an toàn, không cần sử dụng tiền mặt và không phải lo lắng quá nhiều về nhân thân người lái xe taxi bởi đã có data thông tin.

Ngược lại, đối với taxi truyền thống, rõ ràng họ đã bị ảnh hưởng và ảnh hưởng là chủ yếu theo hướng tiêu cực. Bởi đơn giản là thị trường chỉ có như vậy, bỗng có một nhóm khác vào cạnh tranh trong khi người tiêu dùng lại đa dạng hoá lựa chọn của mình. Vì thế, các hãng taxi có phản ứng khác nhau. Có hãng thì thay đổi để tốt hơn, cập nhật thêm các phần mềm, nhưng có những hãng lại phản đối rất mạnh mẽ.

TS Nguyễn Đức Thành. Viện trưởng Viện VERP

Đối với chính các lái xe, sự ảnh hưởng dường như phức tạp hơn. Với những người tham gia lái taxi đầu tiên, họ làm việc luôn với Uber, Grab, một số lái xe taxi truyền thống chuyển sang... Việc lựa chọn của các lái xe lúc này dựa hoàn toàn trên những lợi ích mà họ cảm thấy được.

Đối với khu vực Nhà nước, sự xuất hiện của Uber, Grab đã đặt ra áp lực quản lý, Nhà nước sẽ phải tính lợi ích của mình trong việc thu thuế như thế nào, có kiểm soát được vấn đề không, có đảm bảo được an ninh, an toàn cho người tiêu dùng không? Đó là những bài toán mà sự xuất hiện của Uber, Grab đã đặt ra cho các nhà quản lý phải trăn trở, tìm hiểu, thậm chí bị phê phán, hiểu nhầm từ dư luận xã hội hay từ chính các lái xe taxi.

Tôi nghĩ rằng, sự xuất hiện của các loại hình mới này sẽ còn tiếp tục làm thay đổi thị trường và ngày càng thay đổi sâu sắc hơn.

Nhà báo Phạm Huyền: Phải nói rằng, kể từ khi Uber, Grab vào Việt Nam, đó thực sự là những trải nghiệm thú vị đối với người tiêu dùng. Đó cũng là một phép thử đối với các hãng taxi truyền thống trong cạnh tranh hay đối với các cơ quan quản lý Nhà nước trước một hiện tượng mới.

Thưa ông Đỗ Quốc Bình, vậy từ góc độ của doanh nghiệp trong cuộc, phải chăng hai hãng này xuất hiện tại Việt Nam đã tạo ra sức ép gây khó khăn, tác động xấu tới thị trường taxi truyền thống? Đã có hãng taxi rất lớn thì tuyên bố là đứng trước nguy cơ phá sản. Thực hư vấn đề này như thế nào?

Ông Đỗ Quốc Bình: Có nhiều cách nhìn về vấn đề này. Với các doanh nghiệp taxi, như ông Thành vừa nói, cũng chia ra nhiều nhóm phản ứng khác nhau. Có nhóm thấy rằng, cuộc sống đương nhiên phải đi lên, công nghệ càng ngày càng phát triển, phải tranh nhau, làm sao hướng tới cái tốt nhất cho người tiêu dùng. Họ đón chờ, họ sẵn sàng cạnh tranh.

Có nhóm chậm hơn, chậm đi theo tiến trình phát triển của công nghệ khi mà các dịch vụ của Uber, Grab, chúng tôi gọi là taxi phi truyền thống vào Việt Nam.

Ông Đỗ Quốc Bình, Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội

Tuy nhiên, phải sau 17 tháng thí điểm 2 loại hình dịch vụ trên, thị trường taxi mới bắt đầu xảy ra rất nhiều việc liên quan tới các phản ứng của doanh nghiệp taxi. Thứ nhất là vì ảnh hưởng tới thị phần, thứ hai là điều kiện kinh doanh khác nhau nên có phản ứng nhưng dù có phản ứng, tựu chung lại, tôi khẳng định lớn nhất là phản ứng chính sách, chứ không phải là phản ứng liên quan đến một đối tượng cụ thể.

Vì chúng tôi nghĩ là, hôm nay có thể có 1 taxi phi truyền thống là Uber, mai là Grab, ngày kia có thể là loại hình mới gì đó... lại vào Việt Nam. Chúng tôi cho đó là những chuyện rất bình thường.

Chúng tôi chỉ muốn cạnh tranh lành mạnh, mong muốn chính sách đảm bảo việc này. Vì hiện nay, chính sách không đảm bảo cạnh tranh không lành mạnh nên mới có chuyện, sau 17 tháng thí điểm Uber, Grab, số lượng xe taxi bùng nổ lên tới con số 40.000 xe. Trong khi các hãng taxi đã bị hạn chế số xe từ cách đây cả chục năm rồi.

Rõ ràng, đây là cuộc đấu không cân sức. Chính vì không cân sức, một bên sử dụng cách khác so với hoạt động thuần tuý kinh doanh. Kinh doanh là có tính lời lãi nhưng ở đây, họ không tính đến lời lãi (Uber, Grab- PV) thì đương nhiên, các hãng taxi với việc bị trói buộc quá nhiều điều kiện kinh doanh thì sẽ bị mất thị phần.

Đến nay, chúng tôi ước tính thị phần đã bị mất khoảng 30-40%. Điều này dẫn tới thảm cảnh cho các lái xe, là những người lái cho các hãng taxi truyền thống, có những người đầu tư xe, có những người chạy thuê... rơi vào tâm lý bất ổn. Bởi vì, sự cạnh tranh này ảnh hưởng đến nồi cơm của họ.

Tiếp theo, đối với 40.000 người đã đầu tư vào 40.000 xe, rồi sẽ ra sao nếu như chương trình thí điểm Uber, Grab bị thành phố ngừng lại? Chúng ta phải để cho xã hội nhìn thấy bức tranh toàn cảnh, chứ không phải để cho xã hội chỉ nhìn vào một yếu tố là công nghệ được.

Làm thế nào, phải đảm bảo đúng như Thủ tướng có chỉ đạo trong văn bản 1850, bảo đảm quản lý chặt chẽ, bảo đảm cạnh tranh lành mạnh, thu thuế đầy đủ, quyền lợi của người tiêu dùng, trong đó, đối với doanh nghiệp, cũng phải bảo đảm làm sao họ tồn tại và phát triển. Phải tính, phải cân nhắc, phải xem xét những cái mất và tôi cho là, cái mất đó nhiều hơn là được.

Bộ GTVT: cuộc chiến taxi vốn dĩ bình đẳng từ năm 2008

Nhà báo Phạm Huyền: Như vậy, theo ông Bình thì những sự bất hợp lý đang tồn tại ở thị trường taxi, lỗi là do chính sách quản lý chứ không phải do bản thân Uber, Grab.

Băn khoăn này xin chuyển đến ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải. Ông nghĩ thế nào về chia sẻ này của doanh nghiệp taxi truyền thống, rằng nguyên nhân lớn nhất là do quản lý?

Ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải, Bộ GTVT

Ông Trần Bảo Ngọc: Tôi cho rằng, chúng ta phải định danh được đối tượng quản lý của chúng ta là ai? Giữa taxi truyền thống và các xe hợp đồng đang ứng dụng công nghệ phần mềm mới, trong đó có Uber, Grab thì các điều kiện kinh doanh đã bình đẳng chưa?

Tôi muốn nói rằng, Luật Giao thông đường bộ đã có từ năm 2008, kế thừa của các Luật Giao thông đường bộ trước đây. Các điều kiện kinh doanh vận tải của các xe taxi truyền thống và xe hợp đồng tạm gọi là truyền thống khi chưa gắn một phần mềm nào vốn đã bình đẳng rồi. Nó bao gồm những điều kiện chung ở Điều 13, Nghị định 86 và những điều kiện riêng mà đặc thù taxi có hoặc đặc thù xe hợp đồng có.

Ví dụ, cả hai loại hình này đều có quy định phải đăng ký kinh doanh vận tải do Sở GTVT cấp phép, phải có lái xe đảm bảo tiêu chuẩn về bằng cấp, sức khoẻ..., xe phải đảm bảo các điều kiện môi trường và an toàn kỹ thuật, được đăng kiểm và điểm thứ 4 là xe phải được gắn các thiết bị giám sát hành trình.

Còn về các quy định riêng, xe taxi theo định nghĩa trong Luật là phải có đồng hồ. Khi hành khách lên xe, dựa vào đồng hồ để biết phải trả bao nhiêu tiền, đồng hồ phải chính xác nên phải có niêm phong kẹp chì.

Còn với xe hợp đồng, khác ở chỗ là khi khách lên xe là đã có thoả thuận trước với chủ xe rồi. Ví dụ, tôi từ đây lên bờ Hồ, biết trước rằng sẽ mất 30.000 đồng thì lái xe có đi lòng vòng cũng không quan tâm nữa, chỉ trả 30.000 đồng thôi. Vì thế, nếu quy định thêm đồng hồ cho xe hợp đồng là không cần thiết nữa.

Cũng trong đặc thù riêng của xe hợp đồng, mỗi chuyến hành trình chỉ được ký 1 hợp đồng thôi. Tôi xin giải thích sau.

Tôi muốn nhấn mạnh rằng, điều kiện kinh doanh đối với xe taxi truyền thống và xe hợp đồng là bình đẳng từ năm 2008, khi chưa có Uber, Grab xuất hiện ở Việt Nam.

6 năm sau, khi Uber, Grab vào Việt Nam, Bộ GTVT vận tải tìm hiểu và mời họ đến làm việc. Uber nói rằng, họ là đơn vị cung cấp phần mềm chứ không phải đơn vị kinh doanh vận tải.

Trước một làn sóng của cuộc cách mạng 4.0, trong đó cốt lõi của nó là trí tuệ nhân tạo, internet vạn vật, robot... thì Uber, Grab chính là một minh chứng rõ nét cho làn sóng này vào Việt Nam. Mình phải đón nhận.

Chúng tôi đã trao đổi với Uber, mời họ tham gia vào tất cả các lĩnh vực vận tải ở Việt Nam (5 lĩnh vực theo Luật), làm thế nào để nó tốt lên và đừng làm thay đổi bản chất của nó. Uber và Grab đều đồng ý.

Nhà báo Phạm Huyền và ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải, Bộ GTVT

Sau đó, họ bắt đầu nghiên cứu, chọn lựa các loại hình như xe cố định, xe taxi hay xe hợp đồng... Cuối cùng, Grab đã tự phân loại mình vào loại hình taxi với phần mềm Grabtaxi. Xe này vẫn chạy bình thường, dùng phần mềm để gọi xe và tính tiền theo hợp đồng. Như vậy, xe taxi vẫn xe taxi bình thường và phần mềm Grab khi đó chỉ là ứng dụng kết nối nhanh, như điện thoại di động thôi. Vậy thì khi đó, Bộ GTVT quy định thêm nữa làm gì?

Trong trường hợp đó, anh có được hoạt động ở Việt Nam hay không? Bộ Kế hoạch đầu tư sẽ trả lời câu hỏi đó. Anh có đóng thuế hay không? Bộ Tài chính sẽ trả lời câu hỏi đó. Anh có chuyển tiền ra nước ngoài hay không? Ngân hàng Nhà nước sẽ trả lời câu hỏi đó. Và anh có đăng ký tên miền và một loạt các ứng dụng phần mềm thông minh hay không thì đó là câu hỏi dành cho Bộ Thông tin và truyền thông phải trả lời.

Còn đối với bộ GTVT, chúng tôi hết sức hoan nghênh.

Sau này, khi Grab nghiên cứu các hoạt động vận tải của Việt Nam, đã phát hiện ra có thêm loại hình xe hợp đồng mà từ trước tới nay, hai bên giao dịch bằng giấy chậm quá. Ví dụ tôi muốn ký với anh Thành mà anh Thành lại đang đi công tác, cứ phải đời. Do đó, họ mới đề xuất, giờ thay hợp đồng bằng giấy bằng hợp đồng điện tử được không? Chúng tôi nghiên cứu và hỏi các bộ ngành liên quan thì đều thấy, các bộ ngành ủng hộ cả.

Chính vì vậy, quay lại điều kiện kinh doanh trong Nghị định 86, chúng tôi thấy vẫn quy định xe hợp đồng là hợp đồng ký bằng văn bản giấy. Vì vậy, chúng tôi đã đưa ra việc thí điểm là vì thế. Nếu Nghị định 86 nêu thẳng hợp đồng là hợp đồng điện tử cũng được, thì đã không cần thí điểm Uber, Grab.

Cho nên, ở đây, Bộ GTVT thí điểm Uber, Grab là trên cơ sở được Thủ tướng đồng ý, thay thế hợp đồng điện tử bằng hợp đồng giấy trước đây để hiệu quả hơn, chứ không làm thay đổi bản chất vấn đề vận tải.

Do đó ở đây, không có xe taxi Uber, không có xe taxi Grab, đơn giản nó là phần mềm kết nối nhanh thôi. Chúng tôi đã xin ý kiến, xây dựng dự thảo Quyết định 24 xây dựng khung pháp lý sơ bộ cho vấn đề này, quy định rất rõ trách nhiệm của đơn vị cung cấp phần mềm như thế nào, đơn vị kinh doanh vận tải là ai?

Nếu là xe hợp đồng bình thường, hộ kinh doanh cá thể cũng được tham gia, nhưng vì đây là quá trình thí điểm, chúng tôi đã đưa ra quy định, Uber, Grap, hay các đơn vị phần mềm tương tự sẽ chỉ được đưa vào đối với các đơn vị kinh doanh vận tải, là doanh nghiệp và hợp tác xã.

Bàn tròn trực tuyến về Uber, Grab và taxi truyền thống tại Vietnamnet

Thứ hai là, xe taxi bình thường có niên hạn sử dụng ngắn hơn nên chúng tôi cũng quy định, các xe Uber, Grab cũng phải có niên hạn sử dụng bằng taxi, là 8 năm ở Hà Nội, Tp HCM và các tỉnh thành khác là 12 năm.

Như vậy, điều kiện cho các xe Uber, Grab rất chặt chẽ.

Tất nhiên, sau khi đáp ứng đầy đủ các điều kiện kinh doanh của một đơn vị kinh doanh vận tải truyền thống rồi, họ còn chịu quản lý bởi phần mềm Uber, Grab nữa. Hàng tháng, Uber, Grab phải báo cáo về Bộ GTVT, Sở GTVT theo một mẫu, nêu rõ ký hợp đồng với đơn vị kinh doanh vận tải nào, bao nhiêu xe, thậm chí bao nhiêu cuốc xe đã đi?

Bộ Tài chính rất hoan nghênh quy định này, vì trước đây, người ta ký bằng văn bản, rồi cất vào ngăn kéo, ai đi kiểm tra được? Còn ở đây, ký hợp đồng điện tử rồi, nên lưu vết trên mạng, không thể xoá được. Vì đã có quy định, lúc nào Bộ, Sở truy vập vào mạng là phải thấy được.

Như vậy, bằng thông tin đó, cơ quan thuế quản lý thuận lợi hơn, từ đó ra cụ thể các cuốc xe và truy ra được thu nhập thực. Trong các mối quan hệ này, người chịu trách nhiệm chính vẫn là các đơn vị kinh doanh vận tải, trước đây như thế nào, giờ vẫn thế.

Vai trò của Uber, Grab, chỉ là trung gian trong kinh doanh hiện đại. Ngày nay, người ta chỉ tập trung trong chuỗi sản xuất kinh doanh hiện đại, khâu nào tạo ra giá trị gia tăng cao và thuộc chuyên môn cao thì người ta sẽ làm. Cái nào bên ngoài làm tốt hơn thì sẽ đi thuê.

Trường hợp này, có thể hiểu bản chất chính là các đơn vị kinh doanh vận tải taxi đang thuê bên ngoài một dịch vụ kết nối nhanh hơn, để tính toán được xe nào đến đón khách thì lợi ích nhất và họ trả tiền cho dịch vụ thuê ngoài đó. Nếu như chúng ta không chấp nhận thuê ngoài đó thì khái niệm logictis sẽ không phát triển. Đó là xu thế của thế giới.

Cho nên, Uber, Grab không có trách nhiệm về xe, cái xe như thế nào là do chủ xe phải chịu trách nhiệm. Họ cũng không có trách nhiệm đối với lái xe, vì lái xe là do đơn vị vận tải chịu trách nhiệm. Họ chỉ chịu trách nhiệm về phần cung cấp thông tin thôi, như đang cung cấp mà ngừng, hoặc đáng lẽ điều xe tới điểm A thì lại điều tới điểm B... thì không được.

Như vậy, theo Luật Giao thông đường bộ, Nghị định 86, Thông tư 63, tôi khẳng định là các điều kiện kinh doanh giữa các xe taxi và xe hợp đồng này là bình đẳng. Các xe hợp đồng nhờ ứng dụng công nghệ phần mềm mới nên được quản lý chặt chẽ hơn.

Nhà báo Phạm Huyền: Vậy tóm lại, xin ông khẳng định rõ lại, các xe Uber, Grab là dịch vụ vận tải hay công nghệ?

Ông Trần Bảo Ngọc: Họ chính là dịch vụ công nghệ. Còn công nghệ đó đưa vào đơn vị vận tải nào thì đơn vị vận tải đó có trách nhiệm trả phí cho họ và có trách nhiệm tới cùng với hành khách.

TS Nguyễn Đức Thành: Tôi nghĩ rằng, diễn giải của ông Ngọc khá rõ ràng, hay và nếu các nhà quản lý đều nhìn vấn đề rõ ràng, thông suốt như vậy, hợp pháp, hợp lý như vậy là rất chuẩn.

Tôi cũng đồng tình góc nhìn, ở đây, các công ty như Uber, Grab không tham gia vận tải, chỉ là người môi giới cung cấp dịch vụ và dịch vụ đó cực kỳ hiệu quả. Bất cứ ai có nhu cầu đi lại đều có thể ký hợp đồng với nhau mà không phải mất công sức quá nhiều cho việc đi tìm kiếm hợp đồng và phải chứng minh xe tốt, nhân thân tốt.

Với băn khoăn của chị Huyền, tôi cũng cho rằng, Uber, Grab cung cấp dịch vụ phần mềm để cho việc ký hợp đồng thuê xe trở nên tốt hơn và chỉ như thế thôi.

Taxi truyền thống: Được ít, mất nhiều

Nhà báo Phạm Huyền: Phải nói rằng, nỗ lực của Bộ GTVT trong 4-5 năm qua để đưa loại hình Uber, Grab vào khuôn khổ pháp lý là đáng ghi nhận. Nhưng chúng ta cũng không quên các khó khăn hiện nay của xe taxi truyền thống là có thật.

Vậy, thưa ông Bình, ông nghĩ như thế nào khi cả ông Ngọc và ông Thành đều đồng tình rằng, môi trường kinh doanh trong thị trường taxi đều đã bình đẳng? Và nếu bình đẳng, tại sao các hãng xe vẫn đang đi xuống?

Ông Đỗ Bình Quốc: Tôi cho rằng, chúng ta chưa định danh được, Uber, Grab ở đây là gì? Dịch vụ này bản chất là dịch vụ vận tải. Vì họ đòi hỏi lái xe phải đem lý lịch lên, nếu chỉ là phần mềm công nghệ thì việc gì phải đòi hỏi như vậy? Họ đòi hỏi trong trường hợp vi phạm thì phạt tính với lái xe bằng tiền... Họ cũng can thiệp sâu bằng phần mềm tính giá cước. Đáng lẽ giá phải của người bán dịch vụ vận tải, là nơi có cái xe chạy. Nhưng ở đây, giá lại do một phần mềm quy định chung toàn bộ. Khi quy về một giá như vậy, xe ông A, ông B đều bị quy định một giá như vậy thì đó là độc quyền.

Quay trở lại bài toán thí điểm Uber, Grab, các đơn vị của chúng tôi đều đề nghị, nếu thí điểm thì số lượng xe phải hạn chế, phải định ngay từ đầu số lượng xe tham gia thí điểm là bấy nhiêu thôi. Nhưng lời kiến nghị như vậy đã không tới cơ quan chính sách.

Khi thành phố HCM, Hà Nội đề xuất phương án thí điểm dừng lại chỉ cỡ 1.000 xe, tức là thí điểm là phải thử như vậy, chứ không phải sau 17 tháng, số xe lên tới 40.000 xe.

Ông Đỗ Quốc Bình (ngoài cùng bên phải) có nhiều tâm tư về cạnh tranh trong thị trường taxi với Uber, Grab

Tôi cũng nói rằng, hiện tại không ai biết số lượng xe Uber, Grab thực sự là bao nhiêu? Đối với sở GTVT Hà Nội, theo đúng quy định là hàng tháng, họ phải báo cáo, nhưng con số thật, không ai biết?

Phía Sở đã khẳng định là không biết, còn phía Bộ cũng đưa ra thông báo, biết rằng các con số là vênh nhau. Số lượng xe như ở Tp HCM báo là không đúng.

Chúng tôi biết điều ấy là vì, căn cứ vào số tem Grab, của Uber xuất ra thì biết. Nhưng con số của các cơ quan quản lý lệch nhau rất lớn. Nếu tính ra, con số lệnh nhau cả hàng chục ngàn. Thậm chí, trong 1 cuộc họp vừa qua, phía đơn vị Uber, Grab đều nói là chúng tôi không công bố.

Rõ ràng, anh phải tuân thủ chứ? Tôi không thấy một đơn vị quản lý vận tải nào, nếu vi phạm điều đó, Sở quản lý rất kỹ. Xe taxi quản lý từ từng phù hiệu một, trong khi xe hợp đồng, lại không nắm được số xe.

Rồi chúng ta cũng không biết về doanh thu, về thuế nộp. Thực tế, con số thuế tôi biết họ nộp (Grab) có 5,8 tỷ thôi, doanh thu 120 tỷ. Thế thì, 3 năm liền kinh doanh, đối với một đơn vị nộp có 5,8 tỷ thì đóng góp như thế nào? Đối với 1 hãng taxi bình thường ở Đà Nẵng, trong 1 năm với 2 đơn vị, 800 xe, 1 năm nộp ngân sách hơn 80 tỷ đồng rồi.

Vậy thì tiền nộp ngân sách ở các xe hợp đồng đi đâu?

Tôi nghĩ rằng, các vấn đề được Thủ tướng yêu cầu ở văn bản 1850 là nhìn xa trông rộng. Các cơ quan quản lý phải dựa vào đó chứ? Ví dụ, thí điểm nhưng phải đảm bảo các điều kiện, có đảm bảo được không? Có đảm bảo quản lý chặt chẽ hay không? Nhưng quản lý chặt chẽ mà lại không biết số lượng, quản lý chặt chẽ mà không biết ngân sách thu được bao nhiêu?

Tôi cho là thu được 1 tí ti như vậy, người dân thì được một chút, nhưng còn lại, xã hội được cái gì? Chúng ta đảm bảo an sinh xã hội như thế nào? Có đảm bảo cạnh tranh lành mạnh không? Lành mạnh thì tại sao, một bên thì khống chế số lượng, một bên thì không? Chỗ thì bị cấm, chỗ thì không? Tại sao lại có những việc điều kiện kinh doanh ngặt nghèo, phù hiệu mà không thấy có sẽ bị phạt rất nặng, còn một bên thì không có.

Tôi khẳng định là, các xe Uber, Grab ở Hà Nội, phù hiệu thường cất đằng sau, đâu đó. Thậm chí số lượng xe vào hệ thống, chạy thử 2-3 tuần, không ai biết. Vậy thế có gọi là quản lý chặt chẽ không?

Chính sách đưa ra thì mục tiêu phải là quản lý, kiểm soát chặt chẽ. Như vậy, cạnh tranh lành mạnh ở đây là tôi không thấy có. Ví dụ thêm về việc hàng tháng, chúng ta đã có tổng kết hàng tháng chưa, về việc bao nhiêu xe gây tai nạn? Tôi không hiểu.

Trong khi, đối với taxi truyền thống, đều phải có Ban An toàn giao thông, với khẩu hiệu "Tính mạng con người là trên hết" chứ không phải là giá là trên hết. Các hãng taxi đều phải có một Ban An toàn giao thông như vậy, hàng ngày phải kiểm tra xe rất chặt chẽ, từ đảo lốp, thay dầu, vì người ta sợ gây ra tai nạn.

Chính vì các hãng taxi đều nghĩ đến đảm bảo kinh doanh, tồn tại, tiếp tục tái đầu tư, ngày nào qua bộ đàm cũng phải nhắc đến tính mạng con người.

Tôi chưa thấy 17 tháng thí điểm, bao nhiêu xe hợp đồng đã vi phạm thời gian 4 tiếng lưu hành liên tục, rồi bị xử lý rút giấy phép như xe taxi truyền thống, rồi thu phù hiệu? Rồi bao nhiêu xe gây tai nạn?

Bởi vì, đối với các công ty đa quốc gia, người ta quan tâm chuyện khác. Không phải là giá, họ sẵn sàng đốt tiền, hạ giá tiếp... để thu hút người tiêu dùng, thu hút lái xe chạy, vì mục đích tăng định danh giá trị của công ty lên. Như vậy, hai mục đích rất khác nhau.

Do vậy, vấn đề là ở chính sách. Vì với cách nhìn của nhà quản lý như vậy, tôi đánh giá là được ít. Tôi không thiên về bên nào mà nhìn tổng thể, cái được dành cho dân ít, hậu quả để lại sẽ rất lớn.

(Xem tiếp)

VietNamNet

Thực hiện: Phạm Huyền

Video: Huy Phúc, Bạt Tuấn, Đức Yên, Xuân Quý, Thuý Hồng

email: bantrontructruyen@vietnamnet.vn