Trong khi thị trường hàng không toàn cầu được dự báo đạt quy mô xấp xỉ 1.000 tỷ USD vào năm 2025, nhu cầu về máy bay, linh kiện, bảo dưỡng – sửa chữa và dịch vụ kỹ thuật liên quan tiếp tục tăng mạnh sau đại dịch, thì năng lực tham gia chuỗi cung ứng của doanh nghiệp Việt Nam vẫn là một dấu hỏi lớn. Một chi tiết rất nhỏ nhưng thường được nhắc đến như biểu tượng của khoảng cách công nghệ và tiêu chuẩn, đó là “con ốc trị giá khoảng 100 USD” gắn trên bánh máy bay thương mại – linh kiện tưởng chừng đơn giản nhưng đòi hỏi những yêu cầu khắt khe bậc nhất của ngành hàng không vũ trụ.
Chia sẻ tại Hội nghị bàn tròn “Từ khát vọng đến cơ hội phát triển công nghiệp hàng không”, ông Trần Hải Đăng – Tổng Giám đốc Công ty Dịch vụ kỹ thuật hàng không (AESC) cho rằng, Việt Nam không phải là không có năng lực công nghệ, nhưng điều còn thiếu là một hệ sinh thái sản xuất hoàn chỉnh, được dẫn dắt bởi chiến lược dài hạn và những khoản đầu tư đủ lớn. Theo ông Đăng, đến thời điểm hiện tại, cả nước mới chỉ có khoảng 5 doanh nghiệp nội địa tham gia sản xuất được một số cấu kiện khung máy bay ở mức độ nhất định. Trong khi đó, những lĩnh vực then chốt tạo nên giá trị cao của ngành hàng không như điện tử hàng không, vật liệu chuyên dụng, cao su kỹ thuật, sơn chuyên dụng cho máy bay gần như vẫn “trắng” bóng doanh nghiệp Việt.
Lý giải cho thực trạng này, ông Trần Hải Đăng nhấn mạnh đến bài toán vốn và công nghệ ở tầm cao. Để sản xuất được những linh kiện có yêu cầu kỹ thuật như “con ốc 100 USD”, doanh nghiệp không chỉ cần kỹ năng gia công chính xác mà còn phải đầu tư đồng bộ từ vật liệu, máy móc đến hệ thống kiểm soát chất lượng. Mức đầu tư cho một nhà máy chuyên sản xuất linh kiện hàng không có thể lên tới 3–4 triệu USD, tương đương 70–90 tỷ đồng, và đây mới chỉ là chi phí ban đầu cho hạ tầng, chưa tính đến chi phí để đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật quốc tế.
Theo ông Đăng, điều kiện tiên quyết để tham gia chuỗi cung ứng hàng không toàn cầu không chỉ nằm ở khả năng sản xuất, mà còn ở việc doanh nghiệp phải đạt được các chứng nhận bắt buộc như AS9100 – tiêu chuẩn quản lý chất lượng dành riêng cho ngành hàng không, cùng với các chứng chỉ của cơ quan quản lý hàng không lớn như FAA (Mỹ) và EASA (châu Âu). Quá trình đạt được và duy trì những chứng nhận này thường kéo dài nhiều năm, đòi hỏi chi phí lớn, trong khi khả năng thu hồi vốn và lợi nhuận trong giai đoạn đầu lại không hề chắc chắn.
Tổng Giám đốc AESC cho rằng, sản xuất linh kiện hàng không không thể đi theo tư duy cạnh tranh bằng giá rẻ hay đầu tư manh mún. Đây là lĩnh vực có tính độc quyền cao, nơi chuỗi cung ứng bị kiểm soát chặt chẽ bởi các tập đoàn hàng không lớn như Boeing, Airbus hay Rolls-Royce. Nếu doanh nghiệp Việt Nam chỉ dừng ở vai trò gia công đơn lẻ, thiếu liên kết và không tạo được lợi thế cạnh tranh về chất lượng, độ tin cậy và khả năng duy trì tiêu chuẩn lâu dài, thì rất khó để chen chân vào hệ thống sản xuất toàn cầu này.
Một điểm được ông Trần Hải Đăng nhấn mạnh nhiều lần là Việt Nam hiện vẫn chưa có một chương trình quốc gia đủ rõ ràng và nhất quán về phát triển công nghiệp hàng không và công nghệ chế tạo máy bay. “Chúng ta phải nhìn thẳng rằng quốc gia chưa có chiến lược bài bản để xây dựng ngành công nghiệp hàng không”, ông Đăng nói, đồng thời kiến nghị cần thúc đẩy mạnh mẽ hơn cơ chế hợp tác giữa các doanh nghiệp trong nước. Theo ông, việc chia sẻ năng lực sản xuất, chứng chỉ, phòng thí nghiệm và kinh nghiệm triển khai tiêu chuẩn là cách để doanh nghiệp Việt có thể từng bước nâng vị thế, thay vì mỗi đơn vị tự xoay xở trong một cuộc chơi vốn dĩ đã rất khắc nghiệt.
Không chỉ ở lĩnh vực sản xuất linh kiện, bức tranh cung ứng hàng không trong nước cũng bộc lộ nhiều hạn chế ở mảng dịch vụ bảo dưỡng, sửa chữa và đại tu máy bay (MRO). Hiện nay, Việt Nam mới chỉ có hai đơn vị được xem là có quy mô tương đối đầy đủ trong lĩnh vực này là Vietnam Airlines và AESC. Phần còn lại của thị trường MRO vẫn chủ yếu là các đơn vị nhỏ lẻ, chưa đủ năng lực để hình thành những trung tâm bảo dưỡng lớn, có khả năng thu hút máy bay quốc tế. Điều này diễn ra trong bối cảnh thị trường hàng không Việt Nam được dự báo sẽ sở hữu khoảng 400 máy bay hiện đại vào năm 2030, kéo theo nhu cầu MRO rất lớn.
Ở góc độ quản lý nhà nước, Cục trưởng Uông Việt Dũng – Cục Hàng không Việt Nam thừa nhận chuỗi cung ứng linh phụ kiện hàng không trong nước hiện vẫn thiếu định hướng phát triển rõ ràng và thiếu nhân lực đủ trình độ để nghiên cứu, xây dựng và áp dụng các tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên sâu. Theo ông Dũng, nếu Việt Nam muốn tận dụng được làn sóng dịch chuyển chuỗi cung ứng hàng không toàn cầu, thì cần thúc đẩy đầu tư cho công nghệ mới, đặc biệt là các lĩnh vực liên quan đến vật liệu, điện tử hàng không và nhiên liệu hàng không bền vững. Song song với đó là bài toán đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao và hình thành các trung tâm hàng không quy mô lớn, có khả năng kết nối với mạng lưới quốc tế.
Từ những phân tích tại hội thảo, có thể thấy việc Việt Nam chưa sản xuất được “con ốc 100 USD” không chỉ là câu chuyện của một linh kiện cụ thể, mà là biểu hiện rõ ràng của những khoảng trống về chiến lược, đầu tư, tiêu chuẩn và hệ sinh thái công nghiệp. Đó là một hành trình dài, đòi hỏi sự kiên trì của doanh nghiệp, vai trò dẫn dắt của Nhà nước và cách tiếp cận bài bản hơn trong phát triển công nghiệp hỗ trợ. Nếu không bắt đầu từ những chi tiết nhỏ nhưng khó nhất, Việt Nam sẽ rất khó tiến sâu vào chuỗi giá trị hàng không – một trong những ngành công nghiệp công nghệ cao và giá trị gia tăng lớn nhất thế giới hiện nay.
Băng Dương
.svg){kind=icon}
