Các nước phát triển nắm đằng chuôi khi có công nghệ, bản quyền, cái gì lao động nặng nhọc, ô nhiễm môi trường... họ mới đẩy sang Việt Nam.

Xem bài khác trên Vef.vn

GS.TSKH Nguyễn Đức Cương, Chủ tịch Hội Hàng không -Vũ trụ Việt Nam trao đổi về việc sản xuất chi tiết máy bay ở Việt Nam.

Phần Việt Nam được bao nhiêu?

Công ty TNHH MHI Aerospace Vietnam (MHIVA), một công ty con của Công ty Công nghiệp nặng Mitsubishi (MHI, Nhật Bản) được coi doanh nghiệp đầu tiên đăng ký sản xuất linh kiện máy bay thương mại tại Việt Nam, cánh tà máy bay chở khách cánh đơn Boeing 737 Thế hệ mới. Việc sản xuất cánh tà máy bay đã được thực hiện tại MHIVA từ năm 2009 với sự hỗ trợ của Boeing và cho đến nay, 1.000 bộ cánh tà đã được xuất xưởng. Tháng 10/2014, MHIVA bắt đầu đưa vào hoạt động nhà máy mới, chuyên sản xuất cửa hành khách cho máy bay phản lực Boeing 777 tầm xa.

Cho rằng đây là một tin vui với công nghiệp hàng không Việt Nam, GS.TSKH Nguyễn Đức Cương, người có hàng chục năm gắn bó với hàng không Việt Nam, vẫn bày tỏ những trăn trở xung quanh câu chuyện nội địa hoá sản phẩm sản xuất tại Việt Nam. Theo ông, lâu nay doanh nghiệp ở Việt Nam mua nguyên vật liệu ở nước ngoài về gò, đúc, lắp ráp... cho thành sản phẩm nhưng giá trị gia tăng có được rất ít, trong khi phần quan trọng nhất là khâu thiết kế, tích hợp, kiểm tra chất lượng... chứa hàm lượng chất xám cao thì Việt Nam chưa làm được.

"Ví dụ, một cánh cửa máy bay bán được khoảng 100.000 USD thì công của Việt Nam trong đó chỉ khoảng vài trăm đến 1.000 USD. Tương tự, một cái vỏ ô tô doanh nghiệp Việt Nam tự làm trong nước phần giá trị gia tăng cũng chẳng đáng bao nhiêu, cái chính là thiết kế của chiếc vỏ ô tô đó - nó quy định cụ thể dùng loại thép nào, chất lượng ra sao, đầu vào, đầu ra thế nào, kiểm tra ra sao...

Việt Nam có thể nhận chuyển giao công nghệ từ các nước nhưng như thế phải trả giá rất cao, mà những công đoạn gò, hàn, đúc... theo công nghệ của nước ngoài Việt Nam hoàn toàn có thể làm được. Quan trọng hơn phải là những chi tiết máy bay này cần kiểm tra cái gì, làm như thế nào, đầu vào, đầu ra thế nào.

Trong chuỗi giá trị toàn cầu, do trình độ kém Việt Nam phải để các nước phát triển hơn nắm đằng chuôi, tức họ nắm công nghệ, bản quyền, những sản phẩm cần lao động nặng nhọc, gây ô nhiễm môi trường, chiếm diện tích mặt bằng thì họ đẩy sang Việt Nam... Cái Việt Nam có được chỉ là công việc lắp ráp với phần giá trị gia tăng thấp", ông Cương cho biết.

Bởi thế, theo ông, việc cánh tà máy bay hay cửa hành khách máy bay Boeing "made in Vietnam" thực chất cũng sử dụng toàn bộ dây chuyền sản xuất nhập khẩu.

"Toàn bộ hệ thống tài liệu kỹ thuật, quy trình kiểm tra, sản xuất... đều của nước ngoài. Ngay cả chiếc máy khoan, chốt để bắt vào lỗ khoan trên cánh tà máy bay người ta cũng nhập cho rẻ và nhanh hơn. Đó là chuyện bình thường bởi trong thời đại toàn cầu hoá, không có nước nào làm hết từ A tới Z một sản phẩm, nơi nào rẻ thì họ làm.

{keywords}

1.000 bộ cánh tà máy bay sản xuất tại Việt Nam đã xuất xưởng. Ảnh: Báo Đầu tư

Về công nghệ, trong quá trình sản xuất cánh tà máy bay, Việt Nam có thể sản xuất ra chiếc máy khoan dùng để khoan lỗ trên tấm nhôm hoặc titan và khung giá đỡ nhưng như thế không kinh tế. Nước ngoài sản xuất ra chiếc máy khoan đó có thể dùng cho nhiều việc khác và họ có thị trường nên sản phẩm rẻ hơn nhiều".

Nói về những sản phẩm, chi tiết máy bay "made in Vietnam 100%", Chủ tịch Hội Hàng không - Vũ trụ Việt Nam cho biết, các chuyên gia về vật liệu hàng không của Hội đã chế được loại sơn máy bay và được hãng hàng không Airbus phê chuẩn mang tên Vasta.

"Nếu loại sơn này ứng dụng cho bên quân sự thì đơn giản hơn nhưng ứng dụng cho hàng không dân dụng thì đòi hỏi phải có đầy đủ chứng chỉ của các phòng thí nghiệm quốc gia. Theo quy định của Airbus, để được sử dụng cho máy bay của họ, sơn Vasta phải đạt 15 chỉ tiêu của hãng và do các phòng thí nghiệm cấp quốc gia chứng nhận, sau đó được Phòng tiêu chuẩn an toàn bay của Cục Hàng không Việt Nam cấp phép".

Ngoài ra, tại Việt Nam hiện nay có Công ty cổ phần dịch vụ kỹ thuật Hàng không AESC sản xuất các chi tiết nội thất máy bay như ghế máy bay, rèm cửa... theo một quy trình chặt chẽ từ khâu thiết kế đến sản xuất chế tạo theo đúng tiêu chuẩn của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) cũng như hãng bay đề ra.

Không chỉ chăm chăm nội địa hoá

Dù công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam yếu kém nhưng các doanh nghiệp vẫn chọn Việt Nam làm nơi đặt nhà máy sản xuất. Lý giải điều này, GS.TSKH Nguyễn Đức Cương cho rằng, doanh nghiệp FDI chọn Việt Nam vì có nhiều thứ rẻ, từ mặt bằng, nhân công đến những chính sách ưu đãi của Nhà nước.

Ông dẫn ví dụ, tập đoàn công nghệ hàng đầu của Mỹ, Intel đầu tư vào Việt Nam nguyên nhân chính cũng là giá lao động kỹ thuật cao và đơn giản của Việt Nam rất rẻ, đặc biệt, giá kỹ sư công nghệ thông tin Việt Nam rẻ hơn nhiều so với các nước khác.

Nhiều năm qua Việt Nam cứ trăn trở về tỷ lệ nội địa hoá của sản phẩm sản xuất tại Việt Nam thấp, nhưng theo Chủ tịch Hội Hàng không-Vũ trụ Việt Nam, không phải cứ nội địa hoá càng cao thì càng tốt.

"Cái gì sản xuất hàng loạt có bán trên thị trường cái đó chắc chắn rẻ hơn Việt Nam sản xuất. Đối với doanh nghiệp trong thời kỳ toàn cầu hoá, sản phẩm giá rẻ hơn, chất lượng tốt hơn thì chẳng tội gì không mua. Sắp tới Việt Nam vào TPP phải tuân theo quy tắc về tỷ lệ nội địa hoá, quy tắc xuất xứ của Hiệp định nhưng nội địa hoá cũng phải đứng trên quan điểm kinh tế chứ không thể nội địa hoá bằng được để cuối cùng giá thành lại cao ngất ngưởng. Không thể sản xuất lấy được để đạt chỉ tiêu nội địa hoá cao", GS.TSKH Nguyễn Đức Cương bày tỏ.

Đối với ngành công nghiệp hàng không non trẻ của Việt Nam, ông Cương cho rằng, Việt Nam một mặt có thể nhận chuyển giao công nghệ để học tập, mặt khác phải tự thiết kế, chế tạo theo tiêu chuẩn của ngành hàng không, và điều quan trọng là phải tạo ra đội ngũ kỹ sư, lao động trình độ cao.

(Theo Đất Việt)