Metro Sài Gòn đội vốn 30 nghìn tỷ: Do tầm nhìn hạn chế

Bộ Giao thông Vận tải vừa có văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ, Bộ Kế hoạch - Đầu tư (KH-ĐT) liên quan đến việc Dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị số 1 TP.HCM tuyến Bến Thành - Suối Tiên tăng vốn thêm 30 nghìn tỷ. Do tăng vốn đầu tư khi chưa đủ cơ sở pháp lý chặt chẽ nên dự án lâm cảnh thiếu vốn, dẫn đến chậm tiến độ.

Tăng vốn do tăng khối lượng, tăng tính an toàn

Tổng mức đầu ban đầu của dự án metro Bến Thành - Suối Tiên năm 2007 là hơn 17,3 nghìn tỷ đồng, đến năm 2011 được điều chỉnh lên hơn 47,3 nghìn tỷ đồng (tăng thêm 30 nghìn tỷ đồng). Trong đó, vốn vay Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) là hơn 41,8 nghìn tỷ đồng, còn lại là vốn ngân sách thành phố.

Theo tiến độ ban đầu, dự án hoàn thành xây dựng vào năm 2017 và đưa vào khai thác vận hành năm 2018. Song, đến nay mới thi công được 50% khối lượng nên tiến độ xây dựng và đưa vào vận hành lùi đến năm 2020.

Dự án metro Bến Thành - Suối Tiên năm 2007 là hơn 17,3 nghìn tỷ đồng, sau đó năm 2011 được điều chỉnh lên hơn 47,3 nghìn tỷ đồng

Báo cáo Thủ tướng, Bộ GTVT lo ngại dự án chậm tiến độ có khả năng ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư, khả năng xảy ra tranh chấp các hợp đồng đã ký với nhà thầu, nhất là các nhà thầu quốc tế; tăng chi phí đối với ngân sách nhà nước do bị phạt chậm thanh toán, chi phí kiện tụng,...

Chia sẻ với việc phải điều chỉnh tổng mức đầu tư dự án tăng thêm 30 nghìn tỷ, Bộ GTVT cho rằng dự án được nghiên cứu lập vào năm 2006, khi đó ở Việt Nam chưa có đầy đủ các định mức, đơn giá áp dụng cho loại công trình đường sắt đô thị. Việc xác định tổng mức đầu tư của đơn vị tư vấn chỉ dựa trên cơ sở suất đầu tư của các công trình tương tự đã và đang được xây dựng ở châu Á như Nhật, Thái Lan, Philippines, Ấn Độ,...  và có xem xét đến sự tương thích với điều kiện thi công và mặt bằng giá cả tại TP.HCM năm 2006.

Tuy nhiên, do thiếu kinh nghiệm thực tế nên việc tính toán chỉ dừng lại ở những vấn đề mang tính chất bình quân của một tuyến xe điện mà chưa chú trọng đầy đủ đến vấn đề an toàn cao hay quá trình xây dựng trung tâm điều khiển chung cho cả hệ thống đường sắt đô thị thành phố sau này, chưa tính toán tổ chức một công ty vận hành, bảo dưỡng,... Mặt khác, 5 mục tiêu thiết kế ban đầu của dự án tính đến năm 2020 cũng đã cho thấy tầm nhìn hạn chế của việc nghiên cứu trước đây.

Nhìn tiến độ dự án hiện nay, Bộ GTVT đánh giá dự kiến phải đến 2020 mới hoàn thành, đưa vào khai thác.

Vì vậy, theo Bộ này, việc chủ đầu tư yêu cầu Tư vấn nghiên cứu bổ sung nhiều hạng mục công trình tiện ích để bảo đảm xây dựng được công trình tương đối hiện đại, đáp ứng nhu cầu đến năm 2040 thay vì năm 2020, nhất là phải bảo đảm độ an toàn chạy tàu cao nhất nhằm đem lại hiệu quả đầu tư và khai thác cao hơn cho dự án, vấn đề này đã dẫn đến tăng khối lượng xây dựng.

Cùng với đó, là sự biến động khách quan của giá nguyên liệu, nhiên liệu và việc tăng mức lương tối thiểu từ năm 2006 đến năm 2009; thay đổi các điều kiện tính toán tổng mức đầu tư; tỷ lệ tính toán các chi phí dự phòng, rủi ro trượt giá cũng được cập nhật theo quy định mới, tính toán cho đến năm 2019 làm cho tổng mức đầu tư dự án tăng.

“Việc thay đổi tăng tổng mức đầu tư của dự án về cơ bản đã nhận được sự đồng thuận của các bộ, ngành có liên quan”, Bộ GTVT cho hay.

Thực tế, từ năm 2011, UBND TP.HCM đã phê duyệt điều chỉnh dự án tăng thêm 30 nghìn tỷ đồng khi chưa được Chính phủ trình Quốc hội xem xét, quyết định. Điều này, theo Bộ GTVT, là chưa chặt chẽ về cơ sở pháp lý.

Do đó, Bộ GTVT đề nghị Thủ tướng Chính phủ tiếp tục giao Bộ Kh-ĐT chủ trì, cùng các bộ ngành xây dựng báo cáo của Chính phủ để trình Quốc hội xem xét nhằm tiếp tục triển khai dự án, giảm thiểu các hệ lụy có thể xảy ra.

Suất đầu tư có đắt đỏ so với các nước?

Khi điều chỉnh dự án lên 47,3 nghìn tỷ đồng, suất vốn đầu tư cuả dự án (bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng, dự phòng, lãi vay trong thời gian thực hiện dự án) là gần 97 triệu USD/km (13% ngầm).

Trong khi đó, chi phí đầu tư cho 1 km đường sắt đô thị của một số nước trên thế giới được quy đổi về năm 2012 cho thấy, tại Pháp là 93,98 triệu USD/km (90% ngầm), Italia là 98,87 triệu USD/km; Hàn Quốc là 80,74 triệu USD/km (80% ngầm); Chi Lê là 99,01 triệu USD/km (100% ngầm).

So sánh với Indonesia dựa trên kết quả thu thập của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, thì dự án MRT Jakarta giai đoạn 1 của Indonesia năm 2014 sử dụng ODA của Nhật có tổng suất đầu tư trung bình 165,6 triệu USD/km; dự án KVMRT 1 của Malaysia năm 2011 có chi phí đầu tư trung bình 125 triệu USD/km; dự án tàu điện ngầm Hangzhou 1 của Trung Quốc năm 2007 có suất đầu tư trung bình là 73 triệu USD/km,...

Vì thế Bộ GTVT cho rằng, chi phí đầu tư gần 97 triệu USD/km như tính toán của TP.HCM là tương đối phù hợp với suất đầu tư của các dự án trên thế giới.

Lương Bằng

Đường sắt tốc độ cao: Hà Nội - Sài Gòn mất 8 tiếng

Đường sắt tốc độ cao sẽ rút ngắn hành trình từ Hà Nội đi TP.HCM từ 31 tiếng xuống chỉ còn 8 tiếng với mức độ an toàn vượt trội.

Tư nhân làm sân bay 3 năm, đường sắt trên cao bao lâu còn dang dở

Nhìn tiến độ sân bay Vân Đồn do tư nhân đầu tư, chắc hẳn không ít người không khỏi thắc mắc khi việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, xây mới sân bay Long Thành vài năm qua vẫn ở mức bàn thảo.

Hà Nội muốn đổi 6000 ha đất để làm 10 dự án đường sắt đô thị

Với việc phát triển 10 dự án đường sắt đô thị, Hà Nội kiến nghị Chính phủ cho sử dụng vốn ODA, đấu giá quỹ đất chuyên dùng và đặc biệt là bổ sung quy hoạch sử dụng đất khoảng 6.000 ha.

Hà Nội muốn bán biệt thự lấy tiền làm đường sắt trên cao

Hà Nội cần đến hàng tỷ USD để đầu tư một loạt tuyến đường sắt trên cao. Để có tiền, Hà Nội đã tính đến việc bán nhà biệt thự thuộc diện được phép bán.

Vay thêm Trung Quốc 250 triệu USD cho đường sắt Cát Linh - Hà Đông

Khoản vay 250,62 triệu USD bổ sung cho dự án đã được thống nhất từ cách đây 3 năm...