Doanh nghiệp cam kết làm được

Thời gian qua, việc nhà thầu Sơn Hải cam kết bảo hành mặt đường 10 năm thay vì 2 năm như quy định hiện hành đã đặt ra vấn đề tranh cãi về tính phù hợp của quy trình bảo hành mặt đường hiện tại. Liệu thời gian bảo hành 2 năm hiện nay có còn phù hợp khi năng lực nhà thầu có thể thi công đảm bảo chất lượng với thời gian sử dụng dài hơn?.

Khách quan nhìn nhận, trong gần một thập kỷ qua, doanh nghiệp Sơn Hải đã khẳng định được chất lượng thi công qua các dự án giao thông đường bộ đảm bảo tiến độ, chất lượng công trình. Từ những năm 2014 -2015, trong khi quy định bảo hành đường quốc lộ, cao tốc chỉ 2 năm thì doanh nghiệp này đã chủ động cam kết tăng bảo hành mặt đường lên 5 năm tại các dự án nâng cấp mở rộng Quốc lộ 1 Quảng Bình, Quốc lộ 14 qua Tây Nguyên.

Sau này, với các dự án cao tốc: Mai Sơn – QL45, Nghi Sơn – Diễn Châu và Nha Trang – Cam Lâm, doanh nghiệp cũng tự nguyện cam kết tăng thời gian bảo hành mặt đường lên 10 năm.

w 1 filtered 1 232.jpg
Doanh nghiệp cam kết thời gian bảo hành mặt đường dài hơn quy định sẽ tiết kiệm được chi phí duy tu, bảo trì. Ảnh: Hoàng Hà

Việc doanh nghiệp tự cam kết nâng thời gian bảo hành gấp 5 lần quy định có lợi lớn cho nhà nước, cho xã hội, nhất là khi động thái tích cực này được thực hiện trong bối cảnh nhiều doanh nghiệp giao thông có sản phẩm liên quan đến chất lượng chưa đảm bảo, công trình đưa vào khai thác chưa được bao lâu thì mặt đường đã hư hỏng, xuống cấp, gây mất an toàn cho người tham gia giao thông.

Ông Nguyễn Việt Hải, Chủ tịch Tập đoàn Sơn Hải từng chia sẻ trên báo chí, nước mình còn nghèo, tiền bỏ ra làm hạ tầng giao thông rất lớn nhưng có một số công trình vừa làm xong đã hỏng rất lãng phí nguồn lực nhà nước và xã hội. Việc cam kết bảo hành sẽ có người đồng tình ủng hộ, nhưng cũng có người không, nhưng chắc chắn đơn vị sẽ làm được.

Việc doanh nghiệp cam kết thời gian bảo hành mặt đường dài hơn quy định sẽ tiết kiệm được chi phí duy tu, bảo trì. Thay vì sau 2 năm hết hạn bảo hành nếu đường hư hỏng Nhà nước phải bỏ tiền ra sửa thì các dự án được doanh nghiệp cam kết bảo hành 10 năm, trong thời gian bảo hành mặt đường hư hỏng doanh nghiệp phải bỏ kinh phí ra sửa.

Cũng cần nói rõ, theo quy định hiện nay, trong thời gian bảo hành 2 năm chủ đầu tư dự án sẽ giữ lại của nhà thầu 5% giá trị hợp đồng gói thầu, số tiền này chủ đầu tư sẽ thành toán sau khi hết thời gian bảo hành. Trường hợp mặt đường hư hỏng, gây mất an toàn giao thông trong thời hạn bảo hành, nếu nhà thầu không sửa thì chủ đầu tư sẻ dùng tiền bảo hành để thuê đơn vị khác thực hiện.

Như vậy, khi nhà thầu Sơn Hải ký cam kết bảo hành 10 năm, chủ đầu tư sẽ giữ lại số tiền bảo hành của nhà thầu đến hết hạn bảo hành.

Vốn bảo trì hạn hẹp

Hiện nay mỗi năm Nhà nước vẫn phải bố trí hàng chục ngàn tỷ đồng để duy tu, bảo trì đường bộ nhưng nguồn kinh phí này vẫn rất thiếu so với nhu cầu thực tế. Chỉ riêng năm 2023 kinh phí cho hoạt động bảo trì đường bộ cần tới 29 ngàn tỷ đồng, nhưng nguồn vốn chỉ được cấp 11,9 ngàn tỷ đồng (chỉ đáp ứng khoảng 40% so với nhu cầu) nên nhiều đoạn tuyến chỉ có thể sửa chữa tạm thời.  

Do vậy, nếu các dự án thi công lựa chọn được nhà thầu thi công đảm bảo chất lượng, mặt đường được bảo hành 5-10 năm chắc chắn nhà nước sẽ tiết kiệm được nguồn kinh phí lớn từ việc duy tu, sửa chữa đường bộ hàng năm.

Nghị định 06/2021 của Chính phủ quy định, thời hạn bảo hành được các bên thỏa thuận trong hợp đồng thi công xây dựng dự án. Đối với các dự án giao thông nhóm A (dự án đường bộ có mức đầu tư 2.300 tỷ đồng) thời gian bảo hành không thấp hơn 24 tháng (2 năm). Điều này có nghĩa chủ đầu tư hoàn toàn có thể quy định bảo hành 5 năm thậm chí 10 năm như nhà thầu Sơn Hải cam kết.

Với hệ thống đường bộ cao tốc, đường quốc lộ ngày càng tăng lên, nếu tiếp tục duy trì quy định bảo hành tối thiểu 2 năm như hiện nay thì nguồn vốn dành cho duy tu, bảo trì đường bộ sẽ rất tốn kém, về lâu dài ngân sách Nhà nước không kham nổi.

Nghiên cứu tăng thời gian bảo hành mặt đường

Theo một chuyên gia cầu đường, trong tính toán về thiết kế đường, người ta không tính thời gian bao nhiêu lâu mặt đường mới hỏng mà tính theo tần suất, số lần xe chạy qua. Ví dụ như mặt đường cấp cao A1 (mặt đường sử dụng nhựa đường cải tiến polyme) gồm hai lớp bê tông nhựa như đường cao tốc có thể chịu được 8-10 triệu lượt xe chạy qua mới hư hỏng. Nếu trong 10 năm lượng xe lưu thông dưới con số này, chưa đạt đến tiêu chuẩn giới hạn, chưa chắc mặt đường đã hư hỏng.

Hơn nữa, tính toán kết cấu áo đường asphalt theo lý thuyết thực nghiệp đa số lấy mức trung bình quy định. Thực tế có đường chạy 8-10 triệu lượt xe chạy nhưng đường vẫn chưa hỏng nên có thể kéo dài hơn, có thể 12-15 năm.

Tại các nước như: Nhật Bản, Hàn Quốc mặt đường khai thác đảm bảo an toàn đều trên 10 năm mới hư hỏng, nhưng suất đầu tư của họ lớn hơn do lớp móng gia cố và bê tông nhựa dày hơn đa số các tuyến đường Việt Nam. Về mặt cơ học độ cứng mặt đường của Nhật và Hàn cao hơn nên mặt đường 15 năm chưa hỏng.

Việt Nam có tuyến đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đến nay đưa vào khai thác 10 năm nhưng chưa thấy hư hỏng (trừ đoạn chờ lún). Như vậy, với những tuyến đường này nếu yêu cầu bảo hành 10 năm thì hoàn toàn không có vấn đề gì.

Cũng cần nói thêm, sở dĩ cao tốc Hà Nội - Hải Phòng có độ bền lâu như vậy là do suất đầu tư cho phần kết cấu công trình nói chung và mặt đường nói riêng cao hơn các tuyến đường cao tốc khác. Chỉ riêng 2 lớp bê tông nhựa thì dùng thêm lớp đá gia cố nên độ cứng tốt hơn.

Các tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam xây dựng theo tiêu chuẩn đường cao tốc, dù suất đầu tư không ở mức cao như cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, nhưng lưu lượng xe của các tuyến này không thể bằng cao tốc Hà Nội - Hải Phòng.

Phân tích như vậy để thấy, khi một nhà thầu chứng minh từ thực tế mặt đường theo tiêu chuẩn bảo hành 2 năm có thể tăng lên 10 năm thì quản lý Nhà nước cần phải đánh giá lại xem tiêu chuẩn bảo hành hiện tại có còn phù hợp hay không.

Việc xem lại quy trình bảo hành không chỉ đơn thuần để chống lãng phí mà còn định hình lại chiến lược quản lý hạ tầng giao thông bền vững hơn. Khi mặt đường có thời gian bảo hành dài hạn có thể giúp đảm bảo rằng các công trình được duy trì và sửa chữa đúng cách, từ đó giảm chi phí phải đầu tư để sửa chữa mặt đường.

Hai đời nghị định bị coi thườngBạn có biết thực ra công ty vận hành Metro số 1 TP HCM đã tiêu tiền suốt 5 năm qua, dù tuyến đường sắt chưa đi vào hoạt động? Họ tiêu tiền thế nào, cho việc gì? Đó gần như là một bí mật.