Thí điểm “rất nhỏ”, cách làm dè dặt
Trao đổi với P.V VietNamNet, ông Nguyễn Văn Thanh – nguyên Tổng cục trưởng Đường bộ Việt Nam cho rằng, Hà Nội đang tiếp cận chủ trương này với mức độ thận trọng cao.
Theo ông, ban đầu phạm vi nghiên cứu là toàn bộ khu vực Vành đai 1, nhưng khi triển khai thực tế đã thu hẹp đáng kể, chỉ còn khoảng 0,5 km² tại khu vực lõi Hoàn Kiếm. Không chỉ vậy, việc hạn chế phương tiện cũng chưa áp dụng toàn diện mà mới dừng ở một số khung giờ, chủ yếu vào cuối tuần.
“Đây là cách làm từng bước, rất dè dặt. Nhưng điều đó là cần thiết, bởi việc hạn chế phương tiện cơ giới sẽ tác động trực tiếp đến sinh hoạt, sinh kế của người dân, đặc biệt là nhóm phụ thuộc vào xe công nghệ, vận chuyển”, ông Thanh nhận định.
Ông Thanh đánh giá, việc Hà Nội lựa chọn Hoàn Kiếm làm nơi thí điểm là có tính toán. Đây là khu vực có mật độ dân cư cao, điều kiện giao thông phức tạp, nên dễ bộc lộ các vấn đề khi triển khai. Đồng thời, mức sống của người dân tương đối cao, khả năng thích ứng với phương tiện xanh tốt hơn. Đặc biệt, khu vực này vốn đã có không gian đi bộ quanh hồ vào cuối tuần, nên việc mở rộng mô hình sẽ thuận lợi hơn.
“Thí điểm ở khu vực này sẽ giúp rút ra nhiều kinh nghiệm thực tiễn trước khi nhân rộng”, ông nói.
Đánh giá tổng thể, ông Thanh cho rằng chủ trương là đúng và cần được ủng hộ, nhưng quá trình triển khai phải đảm bảo cân bằng giữa mục tiêu môi trường và ổn định xã hội. “Không thể nóng vội, nhưng cũng không thể thiếu quy hoạch và sự chuẩn bị về hạ tầng”, ông nhấn mạnh.
“Nút thắt” lớn từ bãi đỗ xe
Một trong những vấn đề then chốt được các chuyên gia chỉ ra là hạ tầng bãi đỗ xe. Đây được xem là điều kiện tiên quyết để tổ chức trung chuyển, giảm áp lực giao thông và từng bước hạn chế phương tiện cá nhân vào nội đô.
Theo ông Nguyễn Văn Thanh, thành phố hiện vẫn thiếu quy hoạch rõ ràng và công bố minh bạch về hệ thống bãi đỗ. Nhu cầu nơi để xe rất lớn nhưng triển khai các bãi đỗ chậm, trong khi nhiều dự án bãi đỗ xe ngầm, cao tầng đã được đề cập từ lâu vẫn chưa thành hình.
Trong bối cảnh đó, bãi xe tự phát lại phát triển, gây mất trật tự đô thị và tạo ra cạnh tranh không lành mạnh.
Về dài hạn, ông Thanh cho rằng Hà Nội không chỉ cần bãi đỗ trong nội đô mà còn phải tổ chức hệ thống bãi đỗ tại các vành đai, cửa ngõ. Đây sẽ là điểm trung chuyển để người dân gửi xe, sau đó di chuyển vào trung tâm bằng phương tiện công cộng.
“Hiện nay, ngay tại các cửa ngõ, các trục giao thông lớn vẫn thiếu những bãi đỗ quy mô, bài bản. Đây là khoảng trống lớn khiến việc chuyển sang xe buýt, taxi hay metro chưa thuận tiện”, ông nêu thực tế.
Cơ chế chưa đủ hấp dẫn
Một chuyên gia trong lĩnh vực giao thông đô thị cho rằng, nguyên nhân khiến bãi đỗ xe phát triển chậm nằm ở cơ chế chưa đủ hấp dẫn.
Hiện nay, thành phố chủ yếu kêu gọi doanh nghiệp đầu tư, nhưng giá trông giữ xe lại do Nhà nước quy định, khiến bài toán lợi nhuận khó đảm bảo. Trong khi đó, các bãi xe tự phát gần như không cần đầu tư lớn nhưng vẫn thu phí, tạo ra sự cạnh tranh bất bình đẳng.
Để tháo gỡ, chuyên gia đề xuất Nhà nước cần đóng vai trò chủ đạo, sử dụng vốn đầu tư công để xây dựng hạ tầng bãi đỗ, sau đó tổ chức đấu thầu khai thác. Cách làm này vừa đảm bảo kiểm soát, vừa thu hút được doanh nghiệp tham gia.
Đồng thời, các khu đất đã quy hoạch bãi đỗ xe phải được sử dụng đúng mục đích, tránh tình trạng “treo” kéo dài.
Ngoài ra, Hà Nội cần dành quỹ đất dôi dư sau khi sáp nhập chính quyền hai cấp để phát triển hệ thống bãi đỗ xe nhằm đáp ứng nhu cầu thực tế. Các bãi đỗ không chỉ bố trí trong Vành đai 1 mà cần có điểm trung chuyển từ xa, kết nối đồng bộ.
Việc triển khai vùng phát thải thấp là xu hướng tất yếu của các đô thị lớn. Với Hà Nội, đây không chỉ là câu chuyện “cấm hay hạn chế xe”, mà là bài toán tổng thể về xây dựng hệ sinh thái giao thông bền vững, trong đó hạ tầng bãi đỗ và vận tải công cộng đóng vai trò nền tảng.
.svg){kind=icon}
