Tại Hội thảo quốc tế lĩnh vực công nghiệp hàng không – Hanoi Aviation Forum 2025, diễn ra ngày 15/12 tại Hà Nội, Nguyễn Thị Xuân Thúy, giảng viên Trường Đại học Kinh tế (ĐHQGHN), chuyên gia tư vấn chính sách công nghiệp của UNIDO Việt Nam, cho rằng chuỗi cung ứng hàng không đang mở ra dư địa lớn cho doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ Việt Nam nếu có lộ trình tham gia phù hợp và hành động sớm.
Theo bà Thúy, hàng không là một trong những chuỗi giá trị công nghiệp có mức độ phức tạp cao nhất hiện nay. Một máy bay thương mại có thể bao gồm từ vài trăm nghìn đến vài triệu linh kiện, trong khi chuỗi cung ứng toàn cầu thường có khoảng 1.000 nhà cung cấp cấp 1 và hàng chục nghìn nhà cung cấp cấp thấp hơn, phân bố trên phạm vi toàn cầu. Giá trị chuỗi cung ứng hàng không thương mại ước đạt khoảng 600–700 tỷ USD mỗi năm, trong đó riêng thị trường bảo trì, sửa chữa và đại tu (MRO) năm 2023 đạt khoảng 95–100 tỷ USD và được dự báo tăng lên 125–130 tỷ USD vào năm 2033.
Chuyên gia UNIDO chỉ ra rằng Đông Nam Á đang là khu vực tăng trưởng nhanh của ngành hàng không nhưng lại thiếu năng lực cung ứng MRO, đặc biệt ở các hạng mục bảo dưỡng chuyên sâu. Hiện trong ASEAN, chỉ một số quốc gia như Singapore, Malaysia, Indonesia hay Thái Lan có khả năng thực hiện đại tu cấp D-check. Trong khi đó, nhu cầu MRO và phụ tùng thay thế tăng nhanh, vượt quá năng lực cung ứng hiện có, tạo cơ hội cho các quốc gia mới tham gia vào chuỗi giá trị này.
Việt Nam được đánh giá là một trong 10 thị trường hàng không tăng trưởng nhanh nhất khu vực châu Á – Thái Bình Dương, với tốc độ khoảng 8,1% mỗi năm. Năm 2022, nhu cầu MRO tại Việt Nam đạt khoảng 654 triệu USD, nhưng năng lực trong nước mới chỉ đáp ứng được khoảng 151 triệu USD. Theo dự báo, thị trường MRO Việt Nam có thể tăng trưởng khoảng 10,6% mỗi năm đến năm 2030, đưa quy mô thị trường lên khoảng 1,2 tỷ USD
Bà Nguyễn Thị Xuân Thúy nhấn mạnh, MRO không chỉ là câu chuyện nhà xưởng hay kỹ sư, mà là bài toán của chuỗi cung ứng linh kiện và kho phụ tùng tại chỗ. Nếu không có doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ đủ năng lực tham gia cung ứng phụ tùng, thời gian bảo dưỡng sẽ kéo dài, chi phí tăng cao và các hãng bay sẽ không lựa chọn dịch vụ trong nước.
Từ đó, chuyên gia đề xuất Việt Nam nên ưu tiên phát triển MRO gắn với sản xuất và cung ứng phụ tùng thay thế, bắt đầu từ các phân khúc dễ tham gia như linh kiện tiêu hao, linh kiện cabin, composite, từng bước chuẩn hóa, tích lũy kinh nghiệm và mở rộng sang các phân khúc có giá trị cao hơn. Đồng thời, cần chính sách ổn định, hỗ trợ doanh nghiệp đạt các tiêu chuẩn quốc tế như AS9100, FAA/EASA và phát triển các cụm công nghiệp hỗ trợ hàng không gắn với sân bay.
Theo bà Thúy, nếu doanh nghiệp và chính quyền địa phương hành động sớm, Việt Nam có thể giảm phụ thuộc nhập khẩu linh kiện, thu hút dòng vốn FDI chất lượng cao và từng bước trở thành một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng hàng không khu vực và toàn cầu.
Băng Dương
.svg){kind=icon}
