Ngành hàng không thế giới đang bước vào một giai đoạn tái cấu trúc sâu sắc sau đại dịch Covid-19. Theo số liệu cập nhật mới nhất của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), năm 2025, hàng không toàn cầu dự kiến vận chuyển hơn 5,2 tỷ lượt hành khách, vượt xa mức trước dịch, với doanh thu toàn ngành tiệm cận 1.000 tỷ USD. Sang năm 2026, IATA dự báo doanh thu có thể vượt mốc 1.050 tỷ USD, trong bối cảnh nhu cầu đi lại và vận tải hàng hóa tiếp tục tăng, dù biên lợi nhuận vẫn mỏng do chi phí cao.
Tuy nhiên, phía sau sự phục hồi mạnh mẽ đó là những điểm nghẽn lớn của chuỗi cung ứng. Tình trạng thiếu động cơ, linh kiện, năng lực bảo dưỡng – sửa chữa – đại tu (MRO) quá tải, cùng backlog hơn 17.000 máy bay chưa được bàn giao đang gây sức ép lớn lên toàn bộ hệ sinh thái hàng không toàn cầu. IATA ước tính riêng các trục trặc chuỗi cung ứng có thể khiến ngành hàng không thiệt hại trên 11 tỷ USD mỗi năm.
Trong bối cảnh đó, các tập đoàn hàng không và nhà sản xuất lớn đang tái cấu trúc mạng lưới nhà cung ứng, mở rộng sang những thị trường mới tại châu Á. Điều này đặt ra một câu hỏi rất thực tế cho Việt Nam: Doanh nghiệp Việt Nam đang đứng ở đâu trong chuỗi cung ứng hàng không toàn cầu và có thể tham gia ở công đoạn nào trong hàng triệu linh kiện của một chiếc máy bay?
VietNamNet tổ chức chương trình tọa đàm với chủ đề “Doanh nghiệp Việt tham gia chuỗi cung ứng ngành hàng không thế giới: Cơ hội và thách thức”, tập trung phân tích năng lực công nghiệp hỗ trợ, rào cản kỹ thuật – tiêu chuẩn, cũng như những cơ hội và lựa chọn chiến lược cho doanh nghiệp Việt trong giai đoạn tới.
Chương trình có sự tham dự của các khách mời:
- Bà Trương Thị Chí Bình - Phó Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam
- Ông Lưu Chí Cường - Giám đốc Phát triển kinh doanh, Trung tâm Hàng không vũ trụ, Tổng công ty Sản xuất thiết bị Viettel.
- Ông Nguyễn Phước Thắng - Giảng viên Bộ môn Logistic và quản lý chuỗi cung ứng, Đại học Hòa Bình, nguyên Trưởng phòng Khoa học công nghệ và môi trường, Cục Hàng không Việt Nam
Mời quý độc giả theo dõi toàn bộ chương trình tại video sau:
Đặt vấn đề tại tọa đàm trực tuyến của Báo VietNamNet, nhà báo Phạm Huyền đặt câu hỏi then chốt: “Với kinh nghiệm 6 năm tham gia vào chuỗi này, đâu là rào cản lớn nhất mà doanh nghiệp Việt Nam gặp phải khi bước chân vào chuỗi cung ứng ngành hàng không?”
Phân tích bức tranh toàn cảnh, ông Nguyễn Phước Thắng, giảng viên bộ môn Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng (Đại học Hòa Bình), cho rằng chuỗi cung ứng hàng không toàn cầu đang chịu tổn thất khoảng 11 tỷ USD, chủ yếu do chi phí nhiên liệu, bảo dưỡng, thuê ướt động cơ và lưu kho phụ tùng tăng cao. Theo ông, gốc rễ của vấn đề nằm ở việc các thế hệ động cơ mới sử dụng công nghệ và vật liệu mới, trong khi chuỗi cung ứng vật liệu lại bị ảnh hưởng bởi xung đột địa chính trị.
“Chuỗi cung ứng trước đây mang tính ‘nhanh, kịp thời’, thì nay buộc phải chuyển sang mô hình bền vững, có khả năng chống chịu cao hơn”, ông Thắng nhận định. Trong bối cảnh backlog máy bay lớn và thiếu máy bay mới, các hãng buộc phải kéo dài vòng đời khai thác tàu bay, qua đó làm gia tăng nhu cầu MRO. Đây cũng là lý do ông đánh giá MRO sẽ trở thành một phân khúc rất tiềm năng trong giai đoạn tới, đặc biệt khi Việt Nam định hướng phát triển các trung tâm trung chuyển hàng không và hạ tầng mới như Long Thành.
Từ góc nhìn hiệp hội, bà Trương Thị Chí Bình, Phó Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI), cho rằng về mặt năng lực, doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ Việt Nam “không thiếu khả năng”, khi đã tham gia sâu vào các ngành khó như ô tô, điện tử, bán dẫn hay năng lượng tái tạo. Tuy nhiên, hàng không vẫn là một lĩnh vực rất mới và số doanh nghiệp tham gia hiện nay còn rất ít.
“Hàng không là thị trường rất lớn, vấn đề là doanh nghiệp Việt có vào được hay không”, bà Bình nói. Theo bà, lối đi thực tế nên theo từng nấc: ưu tiên UAV, sau đó là linh kiện hàng không đơn chiếc, rồi mới đến MRO. Với doanh nghiệp chế tạo trong nước, sản xuất linh kiện đơn chiếc có lợi thế vì sản lượng thấp nhưng biên lợi nhuận tốt, phù hợp với năng lực hiện có.
Dù vậy, bà Bình thẳng thắn chỉ ra hai nút thắt lớn nhất vẫn là vốn và mặt bằng sản xuất, trong khi chính sách hỗ trợ cần ổn định và có lộ trình rõ ràng. “Tiêu chuẩn gì doanh nghiệp cũng sẵn sàng theo, nhưng chính sách phải ổn định, có thời gian chuẩn bị, chứ không thể thay đổi đột ngột”, bà nhấn mạnh.
Chia sẻ từ thực tiễn doanh nghiệp, ông Lưu Chí Cường, Giám đốc Phát triển kinh doanh Trung tâm Hàng không vũ trụ – Tổng công ty Sản xuất thiết bị Viettel, cho rằng rào cản lớn nhất không nằm ở công nghệ mà ở hệ thống tiêu chuẩn và chứng chỉ. “Đây là rào cản kỹ thuật mang tính độc quyền của ngành hàng không, khiến doanh nghiệp mới rất khó thâm nhập sâu vào chuỗi”, ông Cường nói.
Theo ông, Viettel bắt đầu xây dựng tiêu chuẩn AS9100 từ năm 2017 và đến 2019 chính thức tham gia chuỗi cung ứng hàng không toàn cầu, trở thành doanh nghiệp Việt tiên phong trong lĩnh vực này. Ngành hàng không đòi hỏi kỷ luật tuyệt đối về truy xuất nguồn gốc, từ vật liệu đầu vào đến từng lô sản xuất, cùng các yêu cầu nghiêm ngặt về phát thải và bền vững.
Trong giai đoạn tới, Viettel đặt mục tiêu doanh thu mảng hàng không dân dụng năm 2026 gấp đôi năm 2025 và hướng tới mốc 50 triệu USD vào năm 2030. Tuy nhiên, ông Cường nhấn mạnh: “Muốn đi được vào chuỗi này, doanh nghiệp phải có quyết tâm và sự kiên trì rất lớn, ít nhất 5 năm để xây dựng nền móng về con người, hạ tầng và hệ thống quản trị chất lượng.”
Tọa đàm cho thấy một điểm chung rõ ràng: cơ hội tham gia chuỗi cung ứng hàng không toàn cầu đang mở ra cho doanh nghiệp Việt, nhưng để biến cơ hội thành hiện thực, cần sự chuẩn bị dài hơi về tiêu chuẩn, vốn, nhân lực và một hành lang chính sách ổn định, đủ sức tạo niềm tin cho doanh nghiệp đầu tư lâu dài.
VietNamNet
.svg){kind=icon}
