Bản chất của sự phát triển bền vững nằm ở chỗ Việt Nam phải làm chủ được chuỗi cung ứng – từ nguyên vật liệu, linh kiện, công nghệ cho đến logistics và phân phối. Khi kiểm soát được toàn bộ chuỗi giá trị, doanh nghiệp mới có thể chủ động về chi phí, chất lượng và thời gian, đồng thời nâng cao năng lực cạnh tranh trên thị trường quốc tế.

Chuỗi cung ứng của ngành ô tô là một hệ thống phức tạp, bao gồm hàng nghìn doanh nghiệp ở nhiều cấp độ khác nhau – từ nhà cung ứng linh kiện cấp 1 (Tier-1), cấp 2 (Tier-2), đến các nhà thầu phụ và đơn vị dịch vụ hậu cần. Mỗi chiếc xe được tạo thành từ hơn 30.000 chi tiết, đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ giữa hàng trăm nhà sản xuất. Nếu chỉ một khâu trong chuỗi bị gián đoạn, toàn bộ hệ thống có thể bị ảnh hưởng. Chính vì vậy, “chuỗi cung ứng” không chỉ là thuật ngữ kinh tế, mà là nền tảng sống còn của một ngành công nghiệp.

Skoda

Việt Nam hiện vẫn ở giai đoạn đầu của quá trình hình thành chuỗi cung ứng nội địa. Các tập đoàn FDI như Toyota, Ford, Hyundai hay Honda đang hoạt động dựa trên hệ thống nhà cung ứng toàn cầu của họ, trong khi doanh nghiệp Việt mới chỉ tham gia ở những phần nhỏ, giá trị thấp. Số lượng doanh nghiệp nội địa đủ năng lực trở thành nhà cung ứng cấp 1 cho các hãng xe quốc tế chưa tới 20 đơn vị. Phần lớn vẫn dừng ở cấp 2 hoặc cấp 3 – sản xuất chi tiết cơ bản như bu-lông, vỏ nhựa, gioăng cao su, ghế ngồi hoặc phụ kiện đơn giản.

Từ sau năm 2020, cùng với sự ra đời của VinFast và việc các hãng lớn mở rộng sản xuất tại Việt Nam, cơ hội để các doanh nghiệp Việt tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng bắt đầu rõ ràng hơn. VinFast, chẳng hạn, đã hình thành hệ sinh thái sản xuất gồm hàng chục nhà cung ứng trong nước, trong đó có nhiều doanh nghiệp vừa và nhỏ được hỗ trợ đào tạo, chuyển giao tiêu chuẩn kỹ thuật, và cam kết bao tiêu sản phẩm. Thaco tại Chu Lai cũng đi theo mô hình tương tự, phát triển mạng lưới nhà cung ứng tại chỗ, hình thành chuỗi sản xuất khép kín từ linh kiện, thân vỏ đến lắp ráp hoàn chỉnh.

Dự thảo Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2035 đặt mục tiêu cụ thể: hình thành và làm chủ chuỗi cung ứng trong nước đối với ít nhất 60% linh kiện, phụ tùng, đặc biệt tập trung vào các nhóm có giá trị gia tăng cao như linh kiện điện – điện tử, pin và module điều khiển cho xe điện, hệ thống truyền động và khung vỏ xe. Bộ Công Thương định hướng xây dựng năm cụm công nghiệp hỗ trợ lớn tại ba miền, trong đó mỗi cụm sẽ có vai trò kết nối giữa doanh nghiệp sản xuất, nhà cung ứng và các viện nghiên cứu.

Làm chủ chuỗi cung ứng không chỉ là câu chuyện sản xuất, mà là câu chuyện của năng lực quản trị. Các tập đoàn ô tô toàn cầu đều xây dựng chuỗi cung ứng theo triết lý “Just in time” – đúng sản phẩm, đúng nơi, đúng thời điểm. Điều này đòi hỏi mỗi doanh nghiệp trong chuỗi phải tuân thủ nghiêm ngặt về tiêu chuẩn, kế hoạch và thông tin. Ở Việt Nam, điểm yếu lớn nhất của các doanh nghiệp nhỏ là chưa có hệ thống quản lý dữ liệu và quy trình sản xuất đồng bộ. Nhiều doanh nghiệp vẫn điều hành theo kinh nghiệm, chưa sử dụng phần mềm ERP, MES hay các giải pháp số hóa chuỗi cung ứng.

Một điểm nghẽn khác là logistics và chi phí vận chuyển. Việt Nam vẫn phụ thuộc lớn vào nhập khẩu linh kiện từ Thái Lan, Trung Quốc, Hàn Quốc. Các cảng công nghiệp như Hải Phòng, Cát Lái, Chu Lai hiện đang quá tải, làm tăng thời gian và chi phí vận chuyển. Theo ước tính của Viện Nghiên cứu Chiến lược Công nghiệp, chi phí logistics trong ngành ô tô Việt Nam chiếm tới 15–20% giá thành sản phẩm, trong khi ở Thái Lan chỉ khoảng 8–10%. Việc hình thành các khu công nghiệp hỗ trợ gần nhà máy lắp ráp, kết nối trực tiếp với đường cao tốc, cảng biển và đường sắt chuyên dụng được xem là chìa khóa để giảm chi phí này.

Bên cạnh đó, Việt Nam cần cải thiện khả năng dự báo cung – cầu và khả năng phản ứng của chuỗi cung ứng. Đại dịch COVID-19 từng phơi bày rõ điểm yếu của chuỗi toàn cầu: khi Trung Quốc phong tỏa, cả ngành ô tô Việt Nam bị gián đoạn linh kiện. Vì vậy, chiến lược mới đặt ra yêu cầu xây dựng cơ sở dữ liệu quốc gia về cung ứng linh kiện – phụ tùng, giúp doanh nghiệp chủ động tìm nguồn thay thế trong nước. Cục Công nghiệp đang triển khai nền tảng “Bản đồ doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ Việt Nam”, giúp kết nối trực tuyến giữa nhà sản xuất và nhà cung ứng trong nước.

Ở góc độ chính sách, việc hình thành chuỗi cung ứng nội địa đòi hỏi sự tham gia đồng bộ của Nhà nước, doanh nghiệp và hiệp hội. Nhà nước phải tạo hành lang pháp lý ổn định, hỗ trợ tín dụng, đất đai, đào tạo nhân lực. Doanh nghiệp lớn phải sẵn sàng chia sẻ cơ hội và tiêu chuẩn kỹ thuật với các đối tác nhỏ. Hiệp hội ngành hàng cần đóng vai trò cầu nối, cung cấp thông tin và hỗ trợ xúc tiến thương mại. Sự gắn kết giữa ba bên này được xem là “tam giác vàng” của một chuỗi cung ứng bền vững.

Một hướng đi mới đang được nhiều chuyên gia khuyến nghị là xây dựng chuỗi cung ứng xanh – thân thiện với môi trường. Với xu hướng xe điện và các tiêu chuẩn ESG (Môi trường, Xã hội, Quản trị) đang được áp dụng toàn cầu, việc giảm phát thải trong sản xuất linh kiện trở thành yêu cầu bắt buộc nếu doanh nghiệp Việt muốn tham gia chuỗi cung ứng quốc tế. Nhiều tập đoàn Nhật và châu Âu đã yêu cầu nhà cung ứng phải công khai lượng khí thải CO₂ trong từng sản phẩm. Điều này buộc doanh nghiệp Việt phải đầu tư vào năng lượng sạch, công nghệ xử lý chất thải và tái chế vật liệu – những khoản đầu tư không nhỏ nhưng mang lại giá trị lâu dài.

Một điểm sáng là các doanh nghiệp Việt đã bắt đầu tư duy chuỗi cung ứng theo mô hình mở, không chỉ phục vụ một hãng xe duy nhất mà hướng đến khả năng cung cấp cho nhiều đối tác. Điều này giúp tăng quy mô sản xuất, phân tán rủi ro và giảm phụ thuộc. Thaco, chẳng hạn, không chỉ cung ứng linh kiện cho xe của mình, mà còn gia công cho Mazda, Kia và một số hãng khác trong khu vực. VinFast hiện cũng đang sản xuất pin, linh kiện điện và mô-tơ không chỉ cho xe của hãng mà còn hướng tới xuất khẩu.

Tuy vậy, để đạt tới trình độ “làm chủ chuỗi cung ứng” như Nhật Bản hay Hàn Quốc, Việt Nam cần thêm thời gian. Cái thiếu hiện nay không phải chỉ là công nghệ, mà là văn hóa chuỗi cung ứng – tinh thần hợp tác, chia sẻ và tuân thủ cam kết giữa các mắt xích. Một chuỗi cung ứng mạnh không thể tồn tại nếu mỗi doanh nghiệp chỉ nghĩ cho riêng mình. Cần có một thế hệ doanh nghiệp Việt sẵn sàng đầu tư dài hạn, chấp nhận lợi nhuận thấp trong giai đoạn đầu để đổi lấy vị thế trong chuỗi toàn cầu.

Chiến lược quốc gia đặt ra tầm nhìn dài hạn: đến năm 2035, Việt Nam không chỉ sản xuất được xe, mà còn xuất khẩu linh kiện và cụm chi tiết cho thị trường khu vực. Khi đó, chuỗi cung ứng ô tô trong nước sẽ trở thành một hệ sinh thái hoàn chỉnh, có khả năng tự cung ứng 70–80% linh kiện, kết nối trực tiếp với chuỗi khu vực ASEAN và toàn cầu.

Việt Nam đang đi đúng hướng. Việc hình thành chuỗi cung ứng nội địa không chỉ giúp giảm nhập khẩu, tiết kiệm hàng tỷ USD mỗi năm, mà còn tạo hàng trăm nghìn việc làm kỹ thuật, thúc đẩy hàng loạt ngành công nghiệp nền tảng như cơ khí, luyện kim, điện tử, vật liệu mới. Quan trọng hơn, nó giúp Việt Nam chuyển từ vị thế “thị trường tiêu thụ” sang “trung tâm sản xuất” của khu vực.

Làm chủ chuỗi cung ứng là hành trình dài, nhưng không có con đường nào khác. Khi mỗi linh kiện, mỗi chi tiết trên một chiếc xe được sản xuất bởi bàn tay người Việt, đó không chỉ là thành tựu công nghiệp, mà còn là biểu tượng cho một nền kinh tế tự tin, độc lập và hội nhập sâu với thế giới.

Băng Dương