Một năm 3 hãng xin bay, cuộc đua nóng trên bầu trời Việt

2019, một năm có ba hãng xin cấp phép được bay trong khi cơ sở hạ tầng quá tải và không thể sửa chữa, nâng cấp ngay. Bài toán đặt ra với nhà quản lý: làm sao để thị trường vừa tăng trưởng vừa đảm bảo bền vững?

Có cơ hội cho “người đến sau”?

Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, ông Đinh Việt Thắng, nhận xét thời gian qua thị trường hàng không Việt Nam có sự phát triển hết sức ấn tượng.

Về thị trường, từ 2008-2019, tăng trưởng 17,1% về hành khách và 13,8% về hàng hoá; tăng 4,86 lần về sản lượng vận chuyển hành khách và 3,66 lần về hàng hoá.

Đối với các hãng hàng không Việt Nam, hơn 10 năm qua, vận chuyển hành khách của các hãng tăng 5,2 lần và hàng hóa tăng 3,2 lần. Đội tàu bay so với năm 2008 tăng 3,5 lần. Mạng đường bay, so với năm 2008, tăng hơn 2,4 lần trên cả đường bay nội địa và đường bay quốc tế.

Ông Thắng cho rằng, tốc độ tăng trưởng như vậy là nhanh nhưng hợp lý. Khoảng 20 năm trở lại đây, tăng trưởng hàng không gắn chặt với tốc độ phát triển GDP. Điều này có nghĩa, GDP tăng 1% thì hàng không sẽ tăng 1,5 đến 2% và ngược lại.

{keywords}
Bầu trời chật chội, vẫn nhiều hãng hàng không mới muốn gia nhập cuộc chơi 

“Thị trường của chúng ta còn tiềm năng rất lớn. Chúng tôi dự báo đến 2025, thị trường hàng không của Việt Nam sẽ rơi vào khoảng 150-180 triệu hành khách”, ông Thắng nói.

Trong khi đó, theo ông Đinh Việt Phương, Phó Tổng giám đốc hãng Vietjet Air, Việt Nam hiện có gần 100 triệu dân, với đội tàu bay 200 chiếc, tức 1 triệu dân có 2 tàu bay. So sánh với Malaysia, Thái Lan, con số này còn rất khiêm tốn, nghĩa là nhu cầu tăng trưởng, phát triển vận tải hàng không ở Việt Nam còn rất lớn. Rõ ràng, cơ hội còn rộng mở với các hãng hàng không gia nhập sau.

Năm 2019, Bamboo Airways mở đầu một năm sôi động khi khai thác chuyến bay đầu tiên vào tháng 1. Đây là hãng hàng không tư nhân có tốc độ phát triển nhanh nhất Việt Nam, cũng là hãng hàng không tư nhân đầu tiên tại Việt Nam khai thác máy bay thân rộng tạo bước chuyển lớn làm thay đổi cả cục diện thị trường hàng không nội địa. 

Tốc độ của một "tay chơi mới" cũng đã trở thành động lực cho nhiều chuyển biến tích cực trên thị trường hàng không Việt Nam. Sản phẩm - dịch vụ được đa dạng hóa, chất lượng phục vụ được nâng cao, mang lại lợi ích cho khách hàng.

Sự hấp dẫn của “miếng bánh ngon” khiến các “ông lớn” nghìn tỷ không muốn bỏ lỡ, đồng loạt xin cấp phép tham gia kinh doanh vận tải hàng không trong năm 2019. Bên cạnh 5 cái tên quen thuộc, bao gồm Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific, Bamboo Airways và VASCO, tới đây, cuộc đua trên bầu trời sẽ có thêm Vinpearl Air của Tập đoàn Vingroup, Vietravel Airlines của Công ty Vietravel và KiteAir của Thiên Minh Group.

Các “tân binh” này đều đã nộp hồ sơ xin cấp phép lên Cục Hàng không Việt Nam, song song với việc tấp cập chuẩn bị nhân sự, tàu bay, cơ sở vật chất,... để có thể bay chuyến bay thương mại đầu tiên. Hiện hồ sơ của các hãng đều đã qua vòng sơ tuyển. Cùng với cái gật đầu đồng ý của cơ quan chức năng là lời cảnh báo kèm theo về những rủi ro mà các hãng này có thể đối mặt khi gia nhập cuộc chơi “đốt tiền”, như lời lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam thừa nhận.

Mỗi hãng đều phải chọn cho mình 1 hướng đi riêng. Bamboo Airways xác định sứ mệnh kết nối các vùng đất du lịch trong nước và quốc tế thông qua sự kết hợp chặt chẽ với hệ thống nghỉ dưỡng của tập đoàn mẹ FLC trên toàn quốc. Còn Vietravel Airlines được Cục Hàng không đánh giá là mô hình chưa có ở Việt Nam: là một hãng hàng không chuyên phục vụ du lịch, với đặc trưng là hãng bay thuê chuyến (charter) và thường lệ phục vụ một phần khách du lịch đoàn, nhóm tới các điểm du lịch. Trong khi đó, Kite Air bước đầu xác định các chuyến bay chặng ngắn, tới các địa phương còn ở dạng tiềm năng để nối liên vùng, kết nối các cảng hàng không địa phương...

Vượt qua những nút thắt

Tại một hội thảo mới đây về hàng không, ông Đinh Việt Thắng lưu ý ba điểm nghẽn lớn trong phát triển hàng không tại Việt Nam. Đầu tiên đó là điểm nghẽn về thể chế, chính sách. Ông dẫn chứng, khi Thái Lan và Malaysia xây dựng cảng hàng không mới, Quốc hội hai nước này đều ban hành quy chế đặc biệt cho sân bay quốc tế Bangkok hay cảng hàng không Kuala Lumpur mới.

Trong khi đó, “cái áo chính sách của chúng ta đã chật”. Do đó, ông Thắng cho rằng, dự án siêu sân bay quốc tế Long Thành cũng cần có cơ chế đặc thù mới đảm bảo hoàn thành và đưa vào khai thác năm 2025 theo kế hoạch.

{keywords}
Mặc dù đã xây mới thêm nhiều nhà ga, nhưng các sân bay nhanh chóng quá tải (ảnh minh họa)

Điểm nghẽn thứ hai là vấn đề cơ sở hạ tầng. Trong 22 sân bay tại Việt Nam, 4 sân bay lớn là Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng và Cam Ranh đều quá tải. Một số cảng hàng không khác cũng sẽ trở thành điểm nóng trong thời gian tới nếu chúng ta không có dự án mang tính đột phá để cải thiện năng lực.

Vì quá tải, các hãng bay không xin được thêm chuyến (slot) vì hạ tầng đã hết. Nếu không đáp ứng được hạ tầng thì khó có thể tăng lượng khách.

Chưa kể, quá tải về hạ tầng sân bay còn uy hiếp an toàn bay. Ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch HĐQT ACV, dẫn chứng, năm 2019, năng lực để cấp cho các hãng bay thêm ở Tân Sơn Nhất chỉ tăng 2-3%, do đó, tăng trưởng của sân bay này chỉ khoảng 5%. “Nhà ga đông đúc không sao, nhưng do kẹt ở khu bay vì nằm trong kiểm soát an ninh, an toàn nên không có cách nào khác để tăng”, ông Thanh cho hay.

Do vướng về cơ chế như đề cập ở trên, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) có tiền mà không được tham gia sửa chữa, nâng cấp khu bay, hay 30% vốn Nhà nước trở lên thì trình tự, thủ tục đầu tư rất kéo dài.  Trong khi đó, TS. Lương Hoài Nam, chuyên gia hàng không, cho rằng nếu để tư nhân đầu tư, nhà ga T3 Tân Sơn Nhất đã xong từ lâu, bởi không dưới 5 nhà đầu tư muốn tham gia nhưng không có cơ hội.

Chính vì thế, hạ tầng sân bay quá tải là bài toán cốt lõi đến nay vẫn chưa giải quyết được.

Cuối cùng là điểm nghẽn về nguồn nhân lực, đặc biệt là đội ngũ phi công và kỹ sư máy bay. Mặc dù đã cố gắng khắc phục như nỗ lực đào tạo, thuê ngoài, nhưng với việc số lượng tàu bay gia tăng ồ ạt và thế giới cũng thiếu nguồn nhân lực chất lượng cao này thì đây luôn là một nút thắt mà các hãng hàng không phải đối mặt.

Như vậy, với một thị trường tiềm năng như Việt Nam mà mới có 5 hãng hàng không là “rất khiêm tốn”, việc ra đời hãng bay mới là xu thế tất yếu. Tuy nhiên, GS Nawal Taneja, chuyên gia hàng đầu về hàng không, cảnh báo, nếu quá nhiều hãng hàng không ra mắt và sau đó đi đến phá sản, điều này cũng không tạo ra lợi ích gì đối với cộng đồng. Phát triển bền vững là điều rất quan trọng. Ông dẫn chứng, tại nước Mỹ, sau khi mở cửa cho hàng không từ năm 1978, các hãng giá rẻ ồ ạt ra đời. Song tới nay, không một hãng bay giá rẻ nào tại Mỹ tồn tại. Ấn Độ có rất nhiều hãng hàng không mới và cũng có rất nhiều hãng trong số đó đã phá sản. Việt Nam cũng tương tự khi một số hãng mới hoạt động đã “chết yểu” như Air Mekong, Indochina Airlines,...

Do đó, GS Nawal Taneja cho rằng, cần duy trì sự cạnh tranh có chừng mực; đồng thời, phải có sự cân bằng giữa “những điều mang lại lợi ích cho các hãng hàng không” và “những điều mang lại lợi ích cho người dân”. Vì thế, để duy trì lợi ích tốt nhất giữa khách hàng, hãng hàng không và nền kinh tế thì chính sách của Chính phủ phải cân nhắc các yếu tố về tài chính, hạ tầng và nhân lực.

Ngọc Hà

tin nổi bật

Trên trời tàu bay lượn vòng chờ chỗ đáp, dưới đất taxi sẵn sàng đợi 'chặt chém'

Hạ tầng mặt đất không theo kịp tốc độ phát triển của ngành hàng không, khiến tàu bay phải lượn lòng vòng trên trời chờ hạ cánh; trong khi dưới mặt đất xuất hiện tình trạng tài xế "chặt chém" ở sân bay.

Hậu sốt đất, nhà đầu tư chuyển hướng đổ tiền vào homestay

Thị trường trầm lắng, nhiều nhà đầu tư thay vì đi gom đất để bán đã quyết định chuyển sang đầu tư homestay.

Đói đơn hàng, thị trường xuất khẩu đang xấu đi

Chi phí đầu vào tăng cao cùng nhu cầu tại nhiều thị trường lớn giảm khiến hàng xuất khẩu của Việt Nam đối mặt với khó khăn vào nửa cuối năm 2022, đặc biệt là tình trạng thiếu đơn hàng.

Sẵn vốn khủng, tay to tung tiền gom đất

Thị trường bất động sản bị siết nguồn vốn cũng là lúc nhiều đại gia tung tiền gom dự án.

Biệt thự Pháp cổ bỏ hoang giữa lòng Sa Pa

Nằm trên con phố trung tâm của Sa Pa, một biệt thự cổ từ thời Pháp thuộc bị bỏ hoang và được người bán hàng vỉa hè trưng dụng làm nơi để đồ.

Loạt dự án nghìn tỷ 'ngủ đông' ở bán đảo đẹp nhất Quảng Bình

Được đầu tư hàng nghìn tỷ đồng trên các khu đất vàng ở bán đảo Bảo Ninh, TP Đồng Hới (Quảng Bình), thế nhưng một số dự án chậm tiến độ, tạm dừng thi công suốt nhiều năm.

Năm 2030, thu nhập của một người Việt Nam chỉ bằng Malaysia năm 2007

GDP bình quân đầu người theo giá hiện hành của Việt Nam luôn đạt mức năm sau cao hơn năm trước. Thế nhưng, con số này thua xa nhiều nước trong khu vực Đông Nam Á.

Shopee, Lazada phải bổ sung giấy phép kinh doanh

Các sàn thương mại điện tử có vốn đầu tư nước ngoài đang kinh doanh tại Việt Nam như Lazada, Shopee... phải bổ sung Giấy phép kinh doanh trước ngày 1/1/2023.

Đất đấu giá ven đô lại "nóng bỏng tay", cao gấp hơn 5 lần giá khởi điểm

Nhiều phiên đấu giá đất các huyện ven trung tâm Hà Nội thời gian gần đây liên tục thắng lớn, thậm chí, có thửa đất còn cao gấp hơn 5 lần so với giá khởi điểm.

'Đại bàng' đổ bộ, chuyên gia cảnh báo mối nguy

Thị trường bất động sản công nghiệp Việt Nam ghi nhận nhiều tín hiệu tích cực sau khi Việt Nam mở cửa lại các đường bay quốc tế. Tuy nhiên, việc tăng giá thuê đang khiến nhiều chuyên gia lo ngại.

Cơn 'ngán' du lịch: Áp lực 200%, lương thấp sao tươi cười nổi với khách

Một hướng dẫn viên du lịch nổi tiếng, sau 2 năm dịch bệnh thì giờ làm dịch thuật và bán quần áo. Đây là một trong những lý do khiến nhiều người "ngán" ngành du lịch bấp bênh.

Bỏ phương án chia cả nước thành 7 vùng: Lâm Đồng vẫn ở Tây Nguyên

Đầu năm 2019, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã đề xuất phân chia cả nước thành 7 vùng kinh tế - xã hội, thay vì 6 vùng như lâu nay. Sau thời gian bàn thảo, kết quả là giữ nguyên 6 vùng.

Nơi nào giàu nhất thế giới?

Những nơi giàu nhất thế giới theo danh sách của Global Finance hầu hết đều không phải là các nước lớn nhất hay hùng mạnh nhất.

Lộ diện những hành lang kinh tế quan trọng bậc nhất 10-30 năm tới

Dự thảo quy hoạch tổng thể quốc gia thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 định hướng tập trung hình thành và phát triển một số hành lang kinh tế, vùng động lực, các đô thị lớn, các khu kinh tế gắn với bộ khung kết cấu hạ tầng quốc gia.

Câu chuyện về nơi biến rác thành điện

Lượng rác thải tăng trong khi quỹ đất ngày càng eo hẹp đang biến việc xử lý rác bằng phương pháp đốt thành một xu hướng trên thế giới. Điều này thúc đẩy sự phát triển của các dự án nhà máy điện rác.