Trong nước không đủ năng lực... chỉ Trung Quốc mặn mà cao tốc Bắc - Nam

Tại sao sau 44 năm ra khỏi chiến tranh, thống nhất đất nước, người Việt Nam vẫn “không đủ năng lực tham gia” làm con đường bộ huyết mạch của nước mình?

Tôi thật sự sửng sốt khi đọc thông tin được nhiều trang báo đồng loạt đưa vào ngày 27.4 vừa qua về trình bày của ông Nguyễn Nhật, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT), với Ủy ban Kinh tế Quốc hội tại phiên họp mới đây của Ủy ban về dự án đường cao tốc Bắc-Nam (ĐCTBN): “Cập nhật về tiến độ đầu tư cao tốc Bắc - Nam phía Đông đã được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư, ông Nhật cho biết, theo nghị quyết 52 của Quốc hội, từ nay đến 2021 sẽ đầu tư 654 km, chia thành 11 dự án, trong đó có 3 dự án đầu tư công và 8 dự án BOT…

{keywords}
Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan. Ảnh: TL

Với các dự án đầu tư công hiện không có vướng mắc gì, nhưng các dự án BOT thì không dễ triển khai... Cái khó của 8 dự án BOT hiện nay là các nhà đầu tư tư nhân trong nước không đủ năng lực tham gia theo quy định, còn các nhà đầu tư nước ngoài lại không mặn mà…, duy nhất chỉ có Trung Quốc vào nhiều nhất" (Hà Vũ, Người Đô Thị/Vneconomy 27.4.2019).

Tôi bị sốc nhất bởi câu “Cái khó của 8 dự án BOT hiện nay là các nhà đầu tư tư nhân trong nước không đủ năng lực tham gia theo quy định, còn các nhà đầu tư nước ngoài lại không mặn mà…, duy nhất chỉ có Trung Quốc vào nhiều nhất”. Thông tin quá ngắn, nên không rõ ông Thứ trưởng có giải thích sâu hơn, hoặc các vị đại biểu trong Ủy ban Kinh tế Quốc hội có chất vấn hay hỏi thêm ông về nhận định này không.

Riêng tôi, khi đọc tin trên, hàng loạt câu hỏi bật lên: Tại sao sau 44 năm ra khỏi chiến tranh, thống nhất đất nước, người Việt Nam vẫn “không đủ năng lực tham gia” làm con đường bộ huyết mạch của nước mình, để nhà nước cứ phải lo mời các nhà đầu tư nước ngoài vào làm? Tại sao khu vực tư nhân trong nước, “động lực quan trọng của nền kinh tế” như các nghị quyết của Đảng và nhà nước thường gọi, lại bị đánh giá thấp đến mức “không đủ năng lực tham gia theo quy định”, dù chỉ là tham gia 8 dự án làm đường bộ cao tốc với bình quân chiều dài mỗi dự án chưa tới 60 km, rộng từ 4 đến 6 làn xe?

“Quy định” ở đây là những quy định gì, do ai đưa ra, theo chuẩn mực nào mà khó đến nỗi các nhà đầu tư tư nhân trong nước không đáp ứng được, mặt khác cũng có thể phức tạp hoặc mù mờ đến nỗi các nhà đầu tư nước ngoài không mặn mà, và duy nhất chỉ có Trung Quốc vào nhiều nhất? Đồng thời, quy định cho BOT có những chuẩn gì khác so với đầu tư công trong cùng lĩnh vực, mà “các dự án BOT thì không dễ triển khai”, trong khi “các dự án đầu tư công hiện không có vướng mắc gì”?

Tôi nghĩ:

Một là, sau 44 năm ra khỏi chiến tranh, thống nhất đất nước, sau 33 năm đổi mới và phát triển, người Việt Nam nhất định phải đủ năng lực làm con đường bộ huyết mạch của nước mình.

{keywords}
Đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh-Trung Lương đoạn qua Tân An (Long An), một phần của tuyến cao tốc Bắc - Nam. Ảnh minh hoạ: TTXVN

Trong chiến tranh ác liệt, đường mòn Hồ Chí Minh đã hình thành, dù thời đó, ta đã có thiết bị và kỹ thuật làm đường gì đâu, vốn liếng, dụng cụ, vật tư cũng hết sức hạn hẹp. Quân dân ta đã làm được con đường huyền thoại đó chủ yếu bằng tinh thần yêu nước nồng nàn, bằng sự hy sinh xương máu của biết bao chiến sĩ các binh đoàn xây dựng, của các đội thanh niên xung phong và người dân những vùng con đường đi qua.

Đến thập niên 1990, dù vẫn còn nhiều khó khăn, hạn chế về sức người sức của, song với ý chí tự cường, chúng ta cũng đã tự tay xây lại con đường mòn đó thành “đường Trường Sơn công nghiệp hóa”. Ngày nay, với điều kiện kinh tế, kỹ thuật khá hơn rất nhiều, không lẽ chúng ta lại thụt lùi, lại trở nên kém cỏi đến nỗi không tự mình làm nổi con đường ở địa hình đỡ phức tạp hơn nhiều so với con đường nói trên?

Tinh thần yêu nước, ý chí tự cường của người Việt bây giờ ở đâu?

Hai là, với khu vực tư nhân trong nước, trong những năm gần đây, đã có hàng loạt công ty nổi lên với những thành tựu rất ấn tượng trong các lĩnh vực đầu tư công nghiệp và xây dựng. Nhiều nhà đầu tư tư nhân trong nước đã làm chủ các dự án đầu tư xây dựng lớn như các chung cư cao tầng, các khu nghỉ dưỡng, các trung tâm thương mại và dịch vụ phức hợp đa năng, các trường học, bệnh viện, trụ sở làm việc quy mô lớn, các tuyến đường bộ cao tốc, và cả sân bay, bến cảng…

Tôi tin vẫn còn những bất cập...  Nếu không bất cập, sao các quy định đó lại loại ngay từ đầu các nhà đầu tư tư nhân trong nước với lý do “không đủ khả năng”, và khiến các nhà đầu tư nước ngoài không quan tâm tới dự án lớn này, để rồi chỉ còn các nhà đầu tư Trung Quốc muốn tham gia?
Trong các dự án này, các nhà đầu tư Việt có thể thuê một số công ty nước ngoài cung ứng các thiết bị, kỹ thuật, dịch vụ và nhân lực có chuyên môn cao, nhưng cũng sử dụng ngày càng nhiều công ty thuần Việt như những nhà thầu xây dựng chuyên nghiệp, làm ăn bài bản, uy tín vững vàng.

Trong biết bao dự án ODA và FDI ở nước ta, sau những bỡ ngỡ ban đầu, các doanh nghiệp Việt đã dần tham gia làm đủ loại công trình, từ đường xá, cầu cống, đến nhà máy điện, các công trình công nghiệp, thủy lợi…

Như vậy, tại sao các nhà đầu tư tư nhân trong nước lại không thể tham gia các dự án BOT làm ĐCTBN lần này? Tôi không tin họ không đủ năng lực hay không muốn tham gia. Cái khó nhất với họ có thể là huy động vốn. 8 dự án ước tính cần tổng vốn 63.000 tỷ đồng, như vậy trung bình một dự án cần khoảng 8.000 tỷ. Một công ty, một ngân hàng có thể khó cung cấp đủ, nhưng hợp lực, hợp danh 2-3 đơn vị, đâu có quá khó cho các nhà đầu tư tư nhân Việt? Cả một cơ hội kinh doanh lớn với 8 dự án như vậy ngay trên “sân nhà”, dư sức làm, họ đâu dễ bỏ qua để “nhường” hết cho các nhà đầu tư ngoại?

{keywords}
Quốc lộ 1A quá tải khi người dân từ các tỉnh miền Tây  đổ về TP.HCM làm việc sau những ngày nghỉ lễ/tết. Ảnh tư liệu: Chí Thạch/SGGP

Ba là, về các quy định, không đủ khả năng đánh giá sâu nhưng tôi tin vẫn còn những bất cập, kể cả sau khi nhà nước sửa lại các quy định về PPP và BOT sau những bất bình từ phía người dân-người trả tiền về nhiều dự án BOT trong lĩnh vực giao thông với quá nhiều sai phạm, cả về phía nhà đầu tư lẫn các cơ quan nhà nước có trách nhiệm giám sát. Nếu không bất cập, sao các quy định đó lại loại ngay từ đầu các nhà đầu tư tư nhân trong nước với lý do “không đủ khả năng”, và khiến các nhà đầu tư nước ngoài không quan tâm tới dự án lớn này, để rồi chỉ còn các nhà đầu tư Trung Quốc muốn tham gia? Có an tâm được không với sự sàng lọc dựa trên các quy định, khi những nhà đầu tư phù hợp với các quy định ấy lại là những kẻ kém tuân thủ bậc nhất, đã từng vi phạm đủ thứ quy định trong các dự án họ làm ở nước ta (về các mặt tài chính, tiến độ thực hiện, chất lượng công trình, về lao động, môi trường…)?

Chính ông Thứ trưởng Bộ GTVT đã kêu với Ủy ban Kinh tế Quốc hội tại cuộc họp nói trên: “Thực sự Quốc hội phải đẩy nhanh tiến độ xây dựng luật PPP, hiện nay các văn bản ở tầm nghị định, thông tư kêu gọi nhà đầu tư rất khó khăn”, và bày tỏ lo lắng dự án ĐCTBN sẽ “khó có thể hoàn thành theo Nghị quyết”.

Tôi rất mong Chính phủ, Quốc hội khẩn trương xem lại để điều chỉnh, nâng chất lượng các văn bản pháp quy hiện hành, nhằm cung cấp cơ sở pháp lý minh bạch, công bằng, nhất quán, khả thi, tạo cơ sở cho việc triển khai thực hiện dự án ĐCTBN trước mắt cũng như cho các dự án tương lai khác.

Với tầm quan trọng to lớn của con đường xuyên suốt đất nước này về các mặt kinh tế, xã hội và an ninh, quốc phòng, chúng ta rất cẩn cẩn trọng chọn lựa để có được những nhà đầu tư thật nghiêm túc, đàng hoàng, thực sự tuân thủ pháp luật, tôn trọng lợi ích các mặt của chúng ta. Nếu chưa có quy định đủ tốt để chào mời, chọn lựa nhà đầu tư xứng đáng, thì Quốc hội nên cho lui thời gian thực hiện 8 dự án này, còn hơn là “vơ bèo vạt tép”, bởi những nhà đầu tư tồi sẽ chỉ mang lại những hệ quả xấu khôn lường cho ta.

Đặc biệt, với các nhà đầu tư tư nhân trong nước, tôi tin trong số họ có những nhà đầu tư có năng lực, có sức trẻ, lại có lòng yêu nước, có ý chí tự cường, có khát vọng vươn lên, chắc chắn đủ khả năng tham gia và làm tốt các dự án này. Hãy để cho họ có cơ hội cạnh tranh bình đẳng với các nhà đầu tư ngoại, để cho họ làm và tiếp tục lớn mạnh lên đặng phát huy vai trò động lực quan trọng trong gánh vác sự nghiệp xây dựng non sông đất nước của chúng ta.

Ngày 1.5.2019.

Phạm Chi Lan

(Theo Người đô thị)

tin nổi bật

Cuộc chiến ngành bia: 'Ông lớn' nội lép vế

Sau 2 năm đại dịch, ngành bia đang hồi phục trở lại khi các nhà hàng, quán ăn, karaoke và khách sạn được mở cửa trở lại.

Đi khắp nơi cắt cỏ nuôi bò, anh nông dân thu 65 tỷ/năm

Mỗi ngày đi khắp các khu đô thị, khu công nghiệp bỏ hoang ở Hà Nội để cắt cỏ về nuôi bò, nông dân Trần Văn Thắng (Hà Nội) thu 65 tỷ đồng mỗi năm.

Khách quốc tế đến Việt Nam mới đạt 30% kế hoạch, thua xa Thái Lan

Đặt mục tiêu đón 5 triệu khách quốc tế trong năm nay, song 9 tháng qua, Việt Nam mới đạt 1/3 mục tiêu với khoảng 1,7 triệu lượt khách.

Bộ Công Thương tiếp tục thanh tra bô xít Tây Nguyên

Sau khi ban hành kết luận thanh tra việc chấp hành các quy định của pháp luật về sự tuân thủ Quy hoạch trong khai thác mỏ và chế biến Alumin tại Công ty TNHH MTV Nhôm Lâm Đồng – TKV, Bộ Công Thương tiếp tục thanh tra Công ty Nhôm Đắk Nông-TKV.

Đầu tư tiền tỷ mua nhà cho con học đại học

Thay vì thuê, nhiều đại gia tỉnh lẻ sẵn sàng bỏ số tiền lớn để mua nhà cho con học đại học tại Hà Nội.

Mở rộng lọc dầu Dung Quất, vốn tỷ USD ở đâu?

Bộ Công Thương lưu ý Công ty cổ phần Lọc hoá dầu Bình Sơn (BSR) làm rõ nhiều vấn đề liên quan tới dự án nâng cấp mở rộng Nhà máy lọc dầu Dung Quất.

Mặt bằng trung tâm TP.HCM ế ẩm vẫn hét giá thuê tiền tỷ

Gần một năm sau khi TP.HCM mở cửa trở lại sau đại dịch, nhiều mặt bằng đắc địa ngay trung tâm TP.HCM vẫn chưa được lấp đầy, không ít nơi xuất hiện tình trạng xuống cấp.

Ông Vũ Tiến Lộc: Quá đau khi thấy doanh nghiệp FDI khai thác tài nguyên, lao động giá rẻ

Việt Nam mong muốn doanh nghiệp FDI tới để hợp tác chứ không phải vào để xây dựng mô hình khép kín trong nền kinh tế Việt Nam như những ốc đảo, theo Nguyên Chủ tịch VCCI - ông Vũ Tiến Lộc.

Giá trị thương hiệu Việt đạt 431 tỷ USD, mức tăng nhanh nhất thế giới

Theo báo cáo của Brand Finance, mặc dù ảnh hưởng của đại dịch nhưng giá trị các thương hiệu của Việt Nam tiếp tục tăng.

Phố Hàn bị ‘ngộp’

Hoạt động kinh doanh gặp khó khăn, nhiều chủ doanh nghiệp người Hàn phá sản, đóng cửa, bỏ về nước chưa hẹn ngày quay lại. Tuyến phố Hàn vắng hẳn.

Vạn sinh viên cần nơi ở, đầu tư hàng chục tỷ xây nhà trọ kiếm lời

Đã qua thời kỳ sôi động nhưng gần đây, loại bất động sản nhà trọ tại các xã quanh khu vực Hòa Lạc đang nóng lên từng ngày. Không ít nhà đầu tư bỏ ra vài chục tỷ đồng mua đất xây dựng nhà trọ cho sinh viên thuê.

Sắp thông xe cây cầu cạn có trụ cao nhất Việt Nam đi Sa Pa

Cầu Móng Sến (thị xã Sa Pa, Lào Cai) với tổng mức đầu tư hơn 450 tỷ đồng, trụ cao 83m dự kiến sẽ thông xe trong đầu quý IV/2022.

Bộ KH-ĐT đề nghị làm rõ nhiều vấn đề khi lùi khởi công Metro Bến Thành - Tham Lương

Bộ Kế hoạch và Đầu tư vừa có văn bản gửi UBND TP.HCM về việc kiến nghị điều chỉnh thời gian thực hiện Dự án tuyến tàu điện ngầm số 2 TP.HCM, tuyến Bến Thành - Tham Lương, sang cuối năm 2025 đầu năm 2026.

Phát triển thêm điện gió ở miền Bắc

Sau khi rà soát, Bộ Công Thương dự kiến điện gió trên bờ tăng thêm 700 MW tại miền Bắc để tận dụng tiềm năng gió tại các tỉnh miền núi phía Bắc.

Nhiệt điện tỷ USD 2 lần đội vốn, xong 7 năm vẫn chưa hẹn ngày quyết toán

Bộ Công Thương vừa gửi văn bản đôn đốc các bộ ngành cho ý kiến về phương án xử lý tồn tại liên quan đến quyết toán Dự án nhà máy nhiệt điện Vũng Áng 1.