Từ tư duy khai thác biển sang tư duy phát triển chiến lược về không gian biển quốc gia, GS. Carl Thayer cho rằng sự thay đổi này tạo ra bốn khác biệt căn bản trong cách quản trị, phát triển kinh tế biển và bảo vệ chủ quyền.
|
LTS: Sau gần 8 năm thực hiện Nghị quyết 36-NQ/TW, Trung ương đang chuẩn bị ban hành một nghị quyết mới về biển. Bước vào giai đoạn phát triển mới với mục tiêu trở thành quốc gia phát triển vào năm 2045, Việt Nam cần một cách tiếp cận mới. Nếu Nghị quyết 36 tập trung phát triển các ngành kinh tế biển, thì nghị quyết mới hướng tới quản trị và phát huy không gian phát triển biển quốc gia như một động lực chiến lược cho tăng trưởng. Vì vậy, chuyên đề tập trung lý giải sự chuyển dịch trong tư duy phát triển của Việt Nam: từ kinh tế biển đến quốc gia biển, từ đó làm rõ vai trò của biển trong chiến lược phát triển đất nước đến năm 2045. Chuyên đề không tiếp cận theo từng ngành như cảng biển, điện gió ngoài khơi, thủy sản, logistics hay du lịch biển. Những lĩnh vực này chỉ được sử dụng như những minh họa để làm rõ các luận điểm lớn. Điểm khác biệt của tuyến bài là tiếp cận biển từ góc nhìn chiến lược và thể chế, coi biển là một không gian phát triển quốc gia chứ không chỉ là một lĩnh vực kinh tế. Qua đó, chuyên đề phản ánh sự chuyển dịch trong tư duy phát triển của Việt Nam: từ khai thác tài nguyên sang kiến tạo động lực phát triển; từ phát triển các ngành kinh tế biển sang quản trị không gian biển; từ mục tiêu "giàu từ biển" đến khát vọng xây dựng một quốc gia biển mạnh trong thế kỷ XXI. |
Việt Nam có hơn 3.200 km bờ biển và nằm gần một trong những tuyến hàng hải nhộn nhịp nhất thế giới. Theo đánh giá của ông, Việt Nam đã thực sự chuyển hóa lợi thế địa chiến lược này thành sức mạnh kinh tế hay chưa? Nếu chưa, đâu là những rào cản chính?
GS. Carl Thayer - Học viện Quốc phòng Australia, Đại học New South Walescho: Việt Nam vẫn chưa chuyển hóa đầy đủ vị trí địa chiến lược của mình thành sức mạnh kinh tế tối đa.
Việt Nam đã hội nhập sâu vào các chuỗi cung ứng sản xuất toàn cầu và cũng là một cửa ngõ quan trọng đối với hoạt động xuất nhập khẩu quốc tế. Tuy nhiên, Việt Nam vẫn chưa tham gia sâu vào các dịch vụ trung chuyển hàng hóa, tài chính và logistics có giá trị gia tăng cao. Hiện nay, Việt Nam chủ yếu vẫn là một cảng đích (destination port), chứ chưa phải là một trung tâm hàng hải toàn cầu như Singapore.
Việt Nam đang đối mặt với bốn rào cản lớn.
Thứ nhất, kết nối giữa các phương thức vận tải còn yếu. Các tuyến giao thông kết nối cảng Lạch Huyện và Cái Mép - Thị Vải với các nhà máy trong nội địa thường xuyên rơi vào tình trạng ùn tắc nghiêm trọng. Theo ước tính, hơn 70% lượng hàng hóa ở Việt Nam được vận chuyển bằng đường bộ, trong khi các tuyến đường này bị quá tải khi đi qua các khu vực đô thị. Việt Nam cũng chưa có một hành lang vận tải hàng hóa đường sắt - đường biển hiện đại và hiệu quả kết nối với các cảng nước sâu chủ lực.
Thứ hai, quy hoạch cảng biển còn phân tán và mang tính cục bộ địa phương, dẫn đến tình trạng chia cắt theo địa giới hành chính. Gần như mỗi tỉnh ven biển đều xây dựng cảng riêng. Kết quả là Việt Nam hiện có một mạng lưới gồm 34 cảng biển với hơn 320 bến cảng phân tán. Nhiều cảng nhỏ gần bờ hoạt động dưới công suất và bị bồi lắng, trong khi các cảng nước sâu lại phải liên tục được nâng cấp để có thể tiếp nhận các tàu container siêu lớn thế hệ mới.
Thứ ba, năng lực và thị phần của đội tàu trong nước còn thấp. Mặc dù Việt Nam có kim ngạch xuất khẩu lớn, nhưng các doanh nghiệp vận tải biển trong nước lại chưa tham gia đáng kể vào hoạt động vận tải biển quốc tế. Chẳng hạn, theo ước tính, đội tàu thương mại của Việt Nam hiện chỉ đảm nhận khoảng 7% thị phần vận chuyển hàng xuất nhập khẩu của cả nước.
Đội tàu thương mại của Việt Nam chủ yếu gồm các tàu hàng rời và tàu container cỡ nhỏ và trung bình, hoạt động trên các tuyến ngắn trong khu vực Đông Á. Trong khi đó, các tuyến vận tải đường dài có lợi nhuận cao tới châu Âu và châu Mỹ gần như hoàn toàn do các tập đoàn vận tải biển nước ngoài chi phối.
Thứ tư, chi phí logistics còn cao và mức độ tích hợp dịch vụ còn thấp. Do mạng lưới logistics của Việt Nam còn phân tán, tổng chi phí logistics vẫn chiếm tỷ trọng cao trong GDP so với các quốc gia trong khu vực như Malaysia và Singapore.
Hoạt động của các cảng biển ở Việt Nam hiện vẫn chủ yếu tập trung vào bốc xếp hàng hóa và thu phí xếp dỡ, thay vì cung cấp các dịch vụ hàng hải có giá trị gia tăng cao. Những dịch vụ như theo dõi hàng hóa bằng công nghệ số, chuỗi cung ứng tự động hóa, trọng tài hàng hải quốc tế hay các mạng lưới tài chính phục vụ đóng tàu vẫn chưa được phát triển trong ngành logistics của Việt Nam.
Để khắc phục những hạn chế này, cần lưu ý rằng Bộ Xây dựng hiện đang sửa đổi Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, đồng thời chuẩn hóa các tiêu chuẩn thiết kế cho hệ thống cảng xanh trong tương lai. Mục tiêu dài hạn là nâng cấp ngành logistics của Việt Nam từ một ngành dịch vụ hỗ trợ cơ bản trở thành một ngành kinh tế quy mô 280 tỷ USD vào năm 2035.
Việt Nam thích ứng với cuộc cạnh tranh biển thế hệ mới
Một số học giả cho rằng cạnh tranh trên biển ngày nay không còn chỉ giới hạn ở lãnh thổ hay tài nguyên thiên nhiên, mà ngày càng xoay quanh công nghệ, dữ liệu, hạ tầng, chuỗi cung ứng và kết nối. Ông có đồng tình với nhận định này không, và điều đó có ý nghĩa gì đối với Việt Nam?
Trong thế kỷ XXI, cạnh tranh trên biển đã chuyển từ cạnh tranh địa chính trị dựa trên quyền kiểm soát không gian địa lý sang cạnh tranh địa kinh tế dựa trên quyền kiểm soát các dòng dữ liệu, năng lượng, hàng hóa và dòng vốn. Mặc dù các tranh chấp lãnh thổ trên Biển Đông vẫn là một nguồn quan ngại thường trực, nhưng trọng tâm của sức mạnh biển đã thay đổi. Sức mạnh của một quốc gia hiện được quyết định bởi khả năng bảo đảm an ninh, kiểm soát và số hóa các hạ tầng hàng hải trọng yếu cũng như các chuỗi cung ứng toàn cầu.
Để trở thành một quốc gia mạnh về biển trong hai thập niên tới, Việt Nam cần tạo ra bước đột phá trong tư duy chiến lược. Chẳng hạn, chỉ bảo vệ các đảo và nguồn lợi thủy sản là chưa đủ để bảo đảm an ninh quốc gia. Việt Nam cần phát triển năng lực để bảo đảm rằng các mạng lưới số, hệ thống lưới điện và các tuyến hàng hải đi qua vùng biển của mình đều hiện đại, xanh, có khả năng chống chịu cao và nằm dưới quyền tài phán có hiệu lực của Việt Nam.
Đối với Việt Nam, một nền kinh tế có độ mở cao và định hướng xuất khẩu, sự dịch chuyển trọng tâm của sức mạnh biển này vừa đặt ra những thách thức, vừa mở ra những cơ hội chiến lược.
Thứ nhất, xung đột trên biển hiện đại không còn chỉ là bảo vệ mặt biển và các đảo, mà còn là bảo vệ hạ tầng dưới đáy biển. Điều này đòi hỏi Việt Nam phải mở rộng tư duy an ninh từ bảo vệ vùng ven biển sang bảo vệ các công trình hạ tầng dưới đáy biển.
Chẳng hạn, ước tính có hơn 95% lưu lượng Internet toàn cầu và hàng nghìn tỷ USD giao dịch tài chính mỗi ngày được truyền qua các tuyến cáp quang ngầm dưới biển. Nền kinh tế số của Việt Nam phụ thuộc rất lớn vào một số hệ thống cáp quang biển quốc tế như AAG, APG và IA đi qua khu vực Biển Đông có nhiều tranh chấp. Các tuyến cáp này rất dễ bị tổn thương trước những sự cố đứt cáp ngoài ý muốn, hoạt động gián điệp hoặc phá hoại có chủ đích.
Vì vậy, Việt Nam cần điều chỉnh chiến lược an ninh biển theo hướng tăng cường giám sát dưới đáy biển, đầu tư vào công nghệ sonar tiên tiến, phương tiện tự hành dưới nước (AUV) và năng lực sửa chữa nhanh nhằm bảo vệ các tuyến kết nối số trọng yếu.
Thứ hai, phát triển điện gió ngoài khơi, xây dựng các cảng nước sâu an toàn và bảo vệ hệ sinh thái biển đều đòi hỏi dữ liệu không gian biển có độ phân giải cao, hệ thống giám sát bằng vệ tinh và bản đồ đáy biển.
Khi Kinh tế biển xanh (Blue Economy) phát triển, quốc gia nào sở hữu dữ liệu đại dương chính xác nhất sẽ nắm lợi thế chiến lược lớn nhất. Việc phụ thuộc vào công nghệ, ảnh vệ tinh hoặc dữ liệu thủy văn từ nước ngoài sẽ tạo ra những sự phụ thuộc mang tính chiến lược. Nếu các chủ thể nước ngoài kiểm soát các nền tảng số lập bản đồ vùng biển của Việt Nam, họ sẽ có được sự hiểu biết sâu sắc về địa lý chiến lược của Việt Nam.
Vì vậy, Việt Nam cần xây dựng chủ quyền công nghệ đối với dữ liệu không gian biển. Việt Nam cần phát triển năng lực trong nước về hải dương học, mạng lưới vệ tinh và trí tuệ nhân tạo phục vụ lĩnh vực hàng hải. Điều này sẽ giúp Việt Nam làm chủ và bảo đảm an toàn cho nguồn dữ liệu cần thiết phục vụ Quy hoạch không gian biển quốc gia cũng như quốc phòng.
Thứ ba, Việt Nam cần xem xét chiến lược "friend-shoring" trong chuỗi cung ứng và phát triển các tiêu chuẩn cảng xanh.
Các chuỗi cung ứng toàn cầu hiện không còn được tổ chức chỉ dựa trên tiêu chí chi phí thấp nhất, mà ngày càng được định hình bởi mức độ tin cậy về địa chính trị và yêu cầu phát triển bền vững.
Các thị trường phương Tây và các tập đoàn đa quốc gia lớn đang tích cực triển khai chiến lược "friend-shoring", tức là chuyển các nhà máy và trung tâm logistics sang những quốc gia đối tác có môi trường chính trị ổn định và đáng tin cậy. Đồng thời, các quy định quốc tế ngày càng chặt chẽ đang buộc các chuỗi cung ứng hàng hải phải giảm phát thải carbon.
Nếu các cảng nước sâu của Việt Nam không nhanh chóng chuyển đổi thành các cảng xanh, sử dụng điện bờ, logistics tự động hóa và năng lượng tái tạo, các hãng tàu quốc tế sẽ chuyển sang các trung tâm cảng biển tiên tiến hơn trong khu vực.
Để tiếp tục thu hút các nhà máy có giá trị gia tăng cao của các tập đoàn đa quốc gia, Việt Nam cần tích hợp hệ thống cảng biển của mình vào các chuỗi cung ứng có khả năng chống chịu cao và được bảo đảm an toàn về số. Điều đó đòi hỏi phải đầu tư mạnh vào tự động hóa cảng thông minh và logistics xanh để duy trì sức hấp dẫn đối với thương mại với các nước phương Tây.
Thứ tư, Việt Nam cần tăng cường tính kết nối của hạ tầng năng lượng, bởi sức mạnh biển ngày càng gắn với năng lực xuất khẩu năng lượng sạch của một quốc gia. Những quốc gia có khả năng sản xuất và xuất khẩu khối lượng lớn năng lượng xanh thông qua các tuyến cáp điện một chiều cao áp (HVDC) dưới biển sẽ có ảnh hưởng kinh tế rất lớn.
Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) đang cam kết xây dựng một lưới điện ASEAN kết nối liên thông. Việt Nam sở hữu tiềm năng điện gió ngoài khơi tốt nhất trong khu vực. Tuy nhiên, nếu chậm xây dựng khuôn khổ pháp lý, hạ tầng lưới điện và hệ thống cáp ngầm dưới biển để xuất khẩu nguồn điện này, Việt Nam có thể bị các đối thủ trong khu vực như Malaysia hoặc Indonesia vượt lên trong thị trường năng lượng xanh.
Vì vậy, Việt Nam cần coi điện gió ngoài khơi không chỉ là nguồn điện phục vụ nhu cầu trong nước, mà còn là một tài sản chiến lược phục vụ xuất khẩu. Việc phát triển các lưới điện ngầm quốc tế sẽ tạo ra mối liên kết kinh tế lâu dài và cùng có lợi giữa Việt Nam với các quốc gia láng giềng trong khu vực.
Việt Nam đang chuẩn bị định hướng chiến lược mới sau khi tổng kết Nghị quyết số 36. Nếu chỉ được khuyến nghị ba ưu tiên chiến lược, ông sẽ đề xuất những gì?
Để biến biển và đáy biển trở thành một không gian phát triển chiến lược của quốc gia, Việt Nam cần tập trung vào ba ưu tiên chiến lược cốt lõi.
Thứ nhất, Việt Nam cần xây dựng cách tiếp cận mang tính toàn Chính phủ (whole-of-government), xóa bỏ sự chia cắt giữa các cơ quan và thiết lập một cơ chế quản trị không gian biển toàn diện. Nói cách khác, Việt Nam cần từ bỏ mô hình quản lý phân tán theo từng ngành để loại bỏ các điểm nghẽn hành chính và tình trạng chồng chéo.
Việt Nam nên thành lập một Cơ quan Điều phối Hàng hải Quốc gia ở cấp cao, có trách nhiệm giám sát mọi hoạt động trên biển và giải quyết các xung đột về thẩm quyền giữa các bộ, ngành và các lĩnh vực có sự giao thoa, như năng lượng ngoài khơi, thủy sản và du lịch.
Việt Nam cần ưu tiên hoàn thiện Quy hoạch không gian biển quốc gia (MSPA), ban hành quy định pháp lý về việc thiết lập các khu vực chuyên biệt dành cho bảo tồn, thương mại và an ninh, đồng thời triển khai và thực thi nghiêm túc chương trình lập bản đồ không gian biển.
Đồng thời, Cơ quan Điều phối Hàng hải Quốc gia cần rà soát và hài hòa các bộ luật hiện hành. Chẳng hạn, Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cần được sửa đổi để tích hợp các quy định hiện có về môi trường, quy hoạch và thủy sản nhằm loại bỏ các khoảng trống pháp lý.
Ưu tiên chiến lược thứ hai là nhanh chóng phát triển số hóa, tự động hóa và hạ tầng xanh công nghệ cao.
Để có khả năng cạnh tranh ở quy mô toàn cầu, Việt Nam cần chuyển từ mô hình dựa chủ yếu vào khai thác tài nguyên biển sang xây dựng một Kinh tế biển xanh (Blue Economy) hiện đại và bền vững.
Quá trình chuyển đổi này bao gồm ba nội dung: (1) nâng cấp các cảng nước sâu chủ lực thành các trung tâm số hóa có mức độ tự động hóa cao, tích hợp các cơ sở dữ liệu logistics thông minh; (2) đầu tư vào công nghệ biển và dữ liệu đáy biển thông qua phát triển các mạng lưới hải dương học trong nước, hệ thống giám sát tự động dưới nước và công nghệ theo dõi bằng vệ tinh; và (3) xây dựng các mạng lưới logistics đa phương thức bằng cách kết nối trực tiếp các cảng biển với hệ thống đường sắt hiện đại và đường thủy nội địa, nhằm giảm sự phụ thuộc vào mạng lưới đường bộ đang quá tải.
Ưu tiên chiến lược thứ ba là hiện đại hóa ngành điện gió ngoài khơi và phát triển các lĩnh vực mới có giá trị gia tăng cao của Kinh tế biển xanh (Blue Economy).
Để đáp ứng nhu cầu năng lượng sạch trong tương lai và giành thị phần xuất khẩu trong khu vực, Việt Nam cần đẩy nhanh phát triển các ngành kinh tế biển mới nổi. Việt Nam cần ưu tiên triển khai Quy hoạch Điện VIII (PDP 8), đồng thời ban hành các quy định pháp lý rõ ràng và cơ chế giá phù hợp để thu hút nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài cần thiết cho các dự án điện gió ngoài khơi quy mô lớn.
Việt Nam cũng cần tái cơ cấu ngành đóng tàu và kỹ thuật trong nước, chuyển từ đóng các tàu chở hàng có biên lợi nhuận thấp sang các lĩnh vực có giá trị gia tăng cao hơn, như tàu chuyên dụng phục vụ lắp đặt điện gió ngoài khơi, tàu chở khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG) và các giải pháp cải hoán tàu theo tiêu chuẩn xanh.
Cuối cùng, Việt Nam cần khai thác giá trị kinh tế của các tài sản carbon xanh (Blue Carbon) bằng cách xây dựng một khuôn khổ chính thức cho thị trường tín chỉ carbon xanh. Thông qua việc bảo tồn các hệ sinh thái rừng ngập mặn và ven biển, Việt Nam sẽ có thêm cơ hội tiếp cận các nguồn tài chính xanh quốc tế.
Bốn chiến lược tăng sức chống chịu
Ông thường nhấn mạnh yêu cầu kết hợp giữa phát triển và bảo vệ lợi ích quốc gia. Theo ông, Việt Nam cần làm gì để các dự án kinh tế và hạ tầng quy mô lớn trên biển vừa thúc đẩy phát triển, vừa tăng cường năng lực và khả năng chống chịu của quốc gia?
Để bảo đảm các dự án hạ tầng biển quy mô lớn đồng thời góp phần tăng cường an ninh quốc gia lâu dài, độc lập công nghệ và khả năng chống chịu của nền kinh tế, Việt Nam cần áp dụng chính sách "thiết kế lưỡng dụng" (dual-use by design). Nói cách khác, mọi dự án thương mại lớn, dù là điện gió ngoài khơi, cảng nước sâu hay cáp ngầm dưới biển, đều cần được thiết kế ngay từ đầu để phục vụ đồng thời cả mục tiêu phát triển kinh tế dân sự và quốc phòng.
Có bốn chiến lược Việt Nam có thể áp dụng để triển khai mô hình lưỡng dụng dân sự - quân sự ngay từ khâu thiết kế.
Chiến lược thứ nhất là đưa yêu cầu thiết kế hạ tầng lưỡng dụng vào tất cả các dự án lớn thuộc Kinh tế biển xanh (Blue Economy). Nói cách khác, mọi hạ tầng trọng yếu cần được xây dựng với các đặc tính kỹ thuật và kết cấu cho phép hỗ trợ các hoạt động bảo đảm an ninh quốc gia nhất là trong thời kỳ khủng hoảng.
Chẳng hạn, hạ tầng tại các cảng nước sâu lớn như Lạch Huyện hoặc Cái Mép - Thị Vải có thể được mở rộng để bổ sung cầu cảng gia cường, cẩu nâng hạng nặng và hệ thống tiếp nhiên liệu có khả năng phục vụ cả tàu container siêu lớn và các tàu hậu cần hải quân.
Các móng tua-bin điện gió ngoài khơi và các trạm biến áp ngoài khơi cũng có thể được sử dụng như các nền tảng giám sát bằng cách lắp đặt các cảm biến lưỡng dụng, như radar độ phân giải cao, hệ thống theo dõi hàng hải tự động và các cụm sonar dưới nước. Nói cách khác, các trang trại điện thương mại có thể được chuyển thành các mạng lưới giám sát hàng hải thường trực, tự bảo đảm nguồn tài chính thông qua việc lắp đặt các cảm biến lưỡng dụng dân sự - quân sự.
Ngoài ra, trong tương lai, Việt Nam nên yêu cầu các liên danh đầu tư xây dựng nhiều điểm cập bờ dự phòng cho các tuyến cáp ngầm dọc theo bờ biển dài 3.200 km, đồng thời bố trí các đơn vị sửa chữa hàng hải có khả năng phản ứng nhanh. Hiện nay, Việt Nam vẫn phụ thuộc vào các trạm cập bờ đơn lẻ đối với lưu lượng Internet quốc tế.
Chiến lược thứ hai là thúc đẩy mô hình thiết kế lưỡng dụng thông qua việc hình thành các liên minh hợp tác chiến lược với các liên danh quốc tế để đầu tư phát triển các dự án lớn về năng lượng và logistics trong Kinh tế biển xanh (Blue Economy). Mục tiêu của chiến lược này là chia sẻ rủi ro địa chính trị.
Chiến lược thứ ba là hiện đại hóa các chuỗi cung ứng trong nước và thúc đẩy chuyển giao công nghệ. Chiến lược này gồm hai nội dung: (1) tái cơ cấu các doanh nghiệp công nghiệp nặng nhà nước thông qua hiện đại hóa công nghệ; và (2) áp dụng các yêu cầu nghiêm ngặt về tỷ lệ nội địa hóa đối với lao động và sản phẩm trong nước.
Các doanh nghiệp lớn như Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam (Petrovietnam) và các doanh nghiệp đóng tàu trong nước cần đảm nhận vai trò nhà thầu chính trong lĩnh vực logistics phục vụ điện gió ngoài khơi bằng cách nâng cấp công nghệ để sản xuất giàn khoan và các loại tàu cỡ lớn. Trên cơ sở đó, các doanh nghiệp công nghiệp nhà nước cần phát triển năng lực chế tạo móng tua-bin điện gió, trạm biến áp dưới biển và đội tàu chuyên dụng phục vụ lắp đặt công trình ngoài khơi.
Đối với yêu cầu về tỷ lệ nội địa hóa, cần ban hành các quy định quy định rõ tỷ lệ cụ thể về hàm lượng nội địa và lao động trong nước trong các dự án điện gió ngoài khơi để Việt Nam có thể phát triển đội ngũ kỹ sư và chuyên gia hải dương học trình độ cao trong nước. Điều này sẽ giúp giảm sự phụ thuộc của Việt Nam vào các chuyên gia nước ngoài.
Chiến lược thứ tư là tăng đầu tư để phát triển năng lực hải dương học trong nước và chủ quyền dữ liệu, nhằm bảo đảm Việt Nam sở hữu quyền sở hữu trí tuệ đối với dữ liệu lập bản đồ không gian biển của mình. Việc phụ thuộc vào các nền tảng phần mềm nước ngoài để giám sát cảng biển hoặc hệ thống năng lượng sẽ khiến Việt Nam đối mặt với những rủi ro nghiêm trọng. Chiến lược này gồm hai nội dung.
Thứ nhất, khi cấp phép cho các dự án thương mại ngoài khơi, Việt Nam cần yêu cầu đối tác nước ngoài chuyển giao toàn bộ dữ liệu thủy văn, khí tượng và địa chất đáy biển có độ phân giải cao vào một cơ sở dữ liệu tập trung của Nhà nước Việt Nam.
Thứ hai, Việt Nam cần phát triển các công nghệ giám sát hàng hải và trí tuệ nhân tạo của riêng mình. Điều này đòi hỏi phải tăng đầu tư để phát triển các chùm vệ tinh theo dõi, thiết bị bay không người lái trên biển và các hệ thống xử lý dữ liệu hàng hải ứng dụng trí tuệ nhân tạo.
Những chỉ số đánh giá Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về biển
Hướng tới năm 2045, theo ông, những chỉ số nào sẽ quan trọng nhất để đánh giá liệu Việt Nam đã thực sự trở thành một quốc gia mạnh về biển hay chưa?
Có sáu chỉ số để đánh giá mức độ Việt Nam hiện thực hóa tầm nhìn trở thành một quốc gia mạnh về biển vào năm 2045.
Chỉ số thứ nhất là xác định liệu tỷ trọng GDP kinh tế biển đến từ các dịch vụ công nghệ cao, như tài chính hàng hải, trọng tài quốc tế, kỹ thuật công trình ngầm dưới biển, logistics dữ liệu và năng lượng tái tạo ngoài khơi, có tăng lên so với các hoạt động khai thác tài nguyên thô như đánh bắt hải sản tự nhiên, khai thác dầu và khí hay không.
Đến năm 2045, Việt Nam cần không còn phụ thuộc vào mối lo về sự cạn kiệt của các nguồn tài nguyên hữu hạn. Trên 70% giá trị của nền kinh tế biển cần được tạo ra từ sản xuất năng lượng tái tạo và các dịch vụ tiên tiến dựa trên tri thức.
Chỉ số thứ hai là xác định liệu thị phần của đội tàu vận tải đường dài trong nước có tăng lên theo thời gian hay không. Nói cách khác, cần đánh giá xem tỷ lệ hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng các tàu viễn dương thuộc sở hữu của Việt Nam và mang cờ Việt Nam trên các tuyến liên lục địa, như châu Âu và châu Mỹ, có tăng đáng kể vào năm 2045 hay không.
Đến năm 2045, thị phần vận chuyển hàng xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam cần tăng từ mức một con số hiện nay lên ít nhất 30%, đồng thời đội tàu này cần được chuyển đổi thành các tàu chở hàng không phát thải, được đóng tại các nhà máy đóng tàu trong nước.
Chỉ số thứ ba là xác định tỷ lệ hàng container đi vào các cảng nước sâu chủ lực được chuyển trực tiếp sang mạng lưới đường sắt tốc độ cao so với lượng hàng được vận chuyển bằng xe tải.
Đến năm 2045, Việt Nam cần đặt mục tiêu nâng tỷ lệ vận tải đa phương thức tự động giữa đường biển và đường sắt tại các cảng nước sâu lên 40%. Điều đó sẽ giúp giảm mạnh chi phí logistics trong nước và lượng phát thải carbon của chuỗi cung ứng.
Chỉ số thứ tư là xác định tỷ lệ các hoạt động giám sát dưới biển, lập bản đồ thủy văn, bảo dưỡng cáp ngầm và dịch vụ phục vụ điện gió ngoài khơi được thực hiện bằng công nghệ, vệ tinh và đội ngũ kỹ thuật của Việt Nam.
Đến năm 2045, Việt Nam cần thiết lập được chủ quyền công nghệ và chủ quyền dữ liệu hoàn chỉnh đối với vùng đặc quyền kinh tế của mình. Nói cách khác, Việt Nam cần có khả năng tự sở hữu, giám sát và bảo vệ hạ tầng dưới đáy biển mà không phải phụ thuộc vào các nhà cung cấp công nghệ nước ngoài.
Chỉ số thứ năm là xác định sản lượng điện xanh và hydro được xuất khẩu hằng năm vào Lưới điện ASEAN.
Đến năm 2045, Việt Nam cần trở thành một trong những quốc gia xuất khẩu ròng năng lượng sạch lớn của Đông Nam Á, đồng thời có năng lực bảo vệ các lưới điện trong khu vực.
Việt Nam cần hoàn thiện mô hình quản trị tổng hợp biển, đầu tư mạnh cho khoa học, dữ liệu và chuyển đổi số, đồng thời đặt bảo tồn hệ sinh thái làm nền tảng phát triển kinh tế biển bền vững gắn với bảo vệ chủ quyền quốc gia – TS Vũ Thanh Ca nhìn nhận.
Muốn trở thành quốc gia biển mạnh, Việt Nam cần thể chế hiện đại và đội ngũ doanh nghiệp vươn ra đại dương. Biển cần được xem là không gian thử nghiệm cải cách, hội tụ các động lực tăng trưởng mới và gắn kết phát triển kinh tế với bảo vệ chủ quyền.
Việt Nam là một quốc gia có biển. Nhưng có biển chưa đồng nghĩa với việc trở thành một quốc gia biển mạnh.
Với hơn 3.260 km bờ biển với vị trí là một trong những tuyến hàng hải sôi động nhất thế giới, Việt Nam sở hữu nhiều lợi thế để phát triển kinh tế biển. Tuy nhiên, vì sao chúng ta vẫn chưa thực sự trở thành một quốc gia mạnh về biển?
.svg){kind=icon}
