Đề xuất này có vẻ đúng nhịp cải cách, khi các ngành phải cắt giảm điều kiện kinh doanh. Tuy nhiên, phía sau nó là một lựa chọn phát triển: Việt Nam có còn muốn xây dựng một ngành công nghiệp ô tô, hay chấp nhận trở thành thị trường tiêu thụ của thế giới?
Từ góc nhìn chính sách, việc gộp chung sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu ô tô vào một ngành nghề kinh doanh có điều kiện là chưa hợp lý, bởi đây là hai hoạt động có bản chất hoàn toàn khác nhau.
Nhập khẩu về cơ bản là hoạt động thương mại, có thể được điều tiết bằng các công cụ thuế quan, tiêu chuẩn kỹ thuật và kiểm soát chất lượng. Trong khi đó, sản xuất và lắp ráp ô tô lại là hoạt động công nghiệp, gắn với mục tiêu phát triển công nghệ, công nghiệp hỗ trợ và năng lực sản xuất trong nước.
Vì vậy, cần tách bạch hai nhóm này thành các ngành nghề riêng biệt để có cách tiếp cận chính sách phù hợp.
Một quyết định đã từng được cân nhắc rất kỹ
Nhìn lại lịch sử, từ khi Toyota Motor Vietnam vào Việt Nam năm 1995, ngành ô tô đã phát triển dưới một khung chính sách bảo hộ có chủ đích, tương đồng với các nhịp hội nhập sâu rộng của đất nước.
Năm 2011, Bộ Công Thương ban hành Thông tư 20, dựng lên rào cản với xe nhập khẩu nhằm “hỗ trợ” các doanh nghiệp lắp ráp ô tô có vốn FDI nâng tỷ lệ nội địa hóa sau hơn hai thập kỷ bảo hộ. Tuy vậy, tỷ lệ nội địa hóa chỉ quanh mức vài phần trăm, cách xa mục tiêu mà Bộ đặt ra.
Đến đầu năm 2016, khi bắt đầu nhiệm kỳ mới của Chính phủ và Quốc hội nhiệm kỳ 2016–2021, đã diễn ra một cuộc tranh luận chính sách mạnh mẽ và gay gắt: Việt Nam nên mở cửa hoàn toàn hay tiếp tục bảo hộ ngành ô tô.
Một bên cho rằng cần xóa bỏ rào cản hành chính, để thị trường quyết định, bởi bảo hộ kéo dài vẫn chưa hình thành được ngành sản xuất ô tô đúng nghĩa.
Bên còn lại nhìn vấn đề như một bài toán an ninh công nghiệp: Nếu mở cửa khi nội lực còn yếu, Việt Nam sẽ nhanh chóng trở thành thị trường tiêu thụ thuần túy, thậm chí là nơi tiếp nhận các dòng xe lạc hậu.
Cuối cùng, cả Chính phủ và Quốc hội đều đồng thuận chọn phương án thứ hai. Ngành nghề sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu ô tô được đưa vào danh mục ngành nghề đầu tư kinh doanh có điều kiện trong Luật Đầu tư.
Chính phủ đã gửi đi thông điệp rõ ràng: Đây là ngành công nghiệp cần được bảo vệ có chủ đích để phát triển.
Một ngành công nghiệp đã bắt đầu hình thành
Kể từ năm 2017, sau quyết định đó, một làn sóng đầu tư thực sự đã diễn ra trong ngành sản xuất và lắp ráp ô tô.
VinFast là dự án lớn nhất, với tổng vốn ước tính hàng tỷ USD, hình thành hệ thống nhà máy tại Hải Phòng và Hà Tĩnh, đưa công suất trong nước lên khoảng 450.000–500.000 xe mỗi năm.
THACO tiếp tục mở rộng khu phức hợp Chu Lai, tích lũy vốn đầu tư khoảng vài tỷ đô la, với tổng công suất khoảng 250.000–300.000 xe mỗi năm, bao gồm cả xe du lịch và xe thương mại. Bên cạnh đó, Hyundai Thành Công nâng công suất lên khoảng 180.000 xe mỗi năm.
Gần đây, một loạt dự án mới và liên doanh như Skoda Auto, Geely, Chery đang bổ sung thêm vài trăm nghìn xe công suất.
Tính chung, các dự án đã và đang triển khai đưa tổng năng lực sản xuất toàn ngành lên khoảng 1,2–1,4 triệu xe mỗi năm, với tổng vốn đầu tư tích lũy ước khoảng 13–15 tỷ USD.
Quy mô đầu tư và năng lực sản xuất của ngành đã thay đổi rất đáng kể, và một nền tảng công nghiệp đang hình thành — dù còn nhiều hạn chế — như kết quả của giai đoạn “bảo hộ có chủ đích”.
Nhưng thực lực vẫn chưa theo kịp thị trường
Cùng với đà đầu tư, thị trường ô tô Việt Nam cũng mở rộng rất nhanh và đạt quy mô đủ lớn để làm nền cho một ngành công nghiệp. Năm 2024, tổng lượng tiêu thụ đã tiệm cận mốc 500.000 xe, và sang năm 2025 con số này tiếp tục vượt 600.000 xe.
Tuy nhiên, song hành với sự tăng trưởng đó, nhập khẩu cũng gia tăng với tốc độ tương đương, từ hơn 173.000 xe năm 2024 lên trên 205.000 xe năm 2025, với tổng kim ngạch gần 5 tỷ USD.
Điều này cho thấy một nghịch lý khó phủ nhận: Thị trường đã đủ lớn, nhưng năng lực sản xuất trong nước vẫn chưa theo kịp nhu cầu.
Việt Nam, cho đến thời điểm hiện tại, vẫn đồng thời là một thị trường đang phát triển nhanh và một thị trường phụ thuộc đáng kể vào nguồn cung từ bên ngoài.
Tuy nhiên, từ góc độ này cần đặt một câu hỏi: nếu không có sản xuất trong nước — chiếm khoảng 2/3 lượng tiêu thụ — thì Việt Nam sẽ lấy đâu ra hàng chục tỷ USD để nhập xe nguyên chiếc về phục vụ nhu cầu trong nước?
Khi thế giới đang siết lại
Trong khi Việt Nam cân nhắc nới lỏng, thì các nền kinh tế lớn lại đang làm điều ngược lại.
Mỹ không cấm xe nhập khẩu, nhưng áp thuế cao và ưu đãi mạnh cho sản xuất nội địa, buộc các hãng phải đặt nhà máy nếu muốn tồn tại. EU duy trì thuế, dựng hàng rào kỹ thuật khắt khe, đồng thời trợ cấp hàng chục tỷ euro cho ngành xe điện và pin.
Trung Quốc, sau nhiều thập kỷ bảo hộ, giờ sản xuất hơn 30 triệu xe mỗi năm, xuất khẩu trên 7 triệu xe và đang đối mặt với tình trạng dư thừa công suất mang tính hệ thống.
Cuối năm 2025, tồn kho tại hệ thống đại lý Trung Quốc ước khoảng 3 triệu xe. Các hãng buộc phải giảm giá, thậm chí xuất khẩu “xe 0 km” để giải phóng hàng tồn.
Khi đặt cạnh một nền công nghiệp có công suất hơn 50 triệu xe mỗi năm như Trung Quốc, quy mô sản xuất của Việt Nam – khoảng 1,2–1,4 triệu xe – vẫn còn rất nhỏ và dễ tổn thương trước các cú sốc cạnh tranh.
Rộng đường cho thương mại
Nếu đưa ô tô ra khỏi ngành nghề kinh doanh có điều kiện, thị trường sẽ mở ra theo đúng nghĩa tự do, với rào cản gia nhập gần như biến mất.
Trong ngắn hạn, người tiêu dùng có thể hưởng lợi từ giá thấp hơn, còn doanh nghiệp nhập khẩu có thêm dư địa mở rộng thị phần.
Tuy nhiên, trong một ngành đòi hỏi quy mô và vốn lớn như ô tô, dòng vốn mới nhiều khả năng sẽ tập trung vào thương mại và nhập khẩu tăng nhanh hơn sản xuất trong nước.
Khi đó, các dự án đầu tư lớn khó đạt quy mô tối ưu, còn công nghiệp hỗ trợ – vốn đã mỏng – sẽ mất thêm động lực phát triển. Thị trường có thể tiếp tục mở rộng, nhưng nền tảng công nghiệp lại có nguy cơ suy yếu.
Cái giá lớn nhất không nằm ở những lợi ích ngắn hạn, mà ở khả năng mất đi cơ hội hình thành một chuỗi cung ứng nội địa đủ mạnh.
Bởi với ngành ô tô, điều kiện kinh doanh không chỉ là rào cản hành chính, mà còn là công cụ chính sách để sàng lọc nhà đầu tư, định hướng quy mô sản xuất và gắn phát triển ngành với công nghiệp hỗ trợ.
Nếu loại bỏ công cụ này mà không có cơ chế thay thế, Nhà nước sẽ mất khả năng định hình ngành, và thị trường sẽ vận hành theo logic ngắn hạn, nơi lợi nhuận thương mại lấn át đầu tư dài hạn.
Cải cách là cần thiết, nhưng không đồng nghĩa với việc buông bỏ. Vấn đề không phải là giữ hay bỏ điều kiện kinh doanh, mà là thiết kế lại chúng theo hướng minh bạch, chi phí thấp hơn nhưng vẫn gắn chặt với mục tiêu phát triển công nghiệp.
Bởi một khi thị trường đã mở hoàn toàn và cấu trúc ngành nghiêng về thương mại, cơ hội quay lại để xây dựng một nền công nghiệp ô tô từ đầu gần như không còn.
.svg){kind=icon}
