Chẳng mấy ai dám đi làm bằng xe buýt ở Hà Nội: Sự thật cần thay đổi

Thời gian đi lại - yếu ­­­­tố quyết định sự thành - bại của vận tải hành khách công cộng; cần khai thác tính cơ động, khả năng tiếp cận của phương tiện này.

Mấu chốt là thay đổi thời gian đi lại

Theo nhiều chuyên gia quốc tế, Hà Nội có hệ thống xe buýt khá tốt với mật độ mạng lưới khá dày ở khu vực trung tâm (Hình 1). Phương tiện này được trang bị mới, sạch sẽ, khá an toàn, tần suất chạy cao (khoảng 10-20 phút/chuyến). Song, họ không lý giải nổi tại sao xe buýt Hà Nội lại chỉ đáp ứng được khoảng 8-10% nhu cầu và tại sao xe buýt không thu hút được những người trong độ tuổi đi làm?

{keywords}
Hình 1. Mạng lưới tuyến buýt khu vực nội thành Hà Nội năm 2017

Kết quả phân tích GIS[1], so sánh thời gian đi lại bằng xe buýt và xe máy ở Hình 2 cho thấy thời gian đi lại bằng xe buýt kém rất xa so với xe máy. Những người sống và đi làm trong phạm vi vành đai 3 và khu vực lân cận, chỉ mất khoảng 20-30 phút để đi lại bằng xe máy, nhưng sẽ mất gấp đôi thời gian (50-60 phút) nếu họ sử dụng xe buýt để đi làm.

Mặc dù giá vé xe buýt ở Hà Nội rất rẻ, chỉ khoảng 10.000 đồng/lượt, nhưng tại sao lại không thu hút được người dân sử dụng?. Nếu tính thu nhập trung bình của người trong độ tuổi lao động ở Hà Nội là 5-10 triệu đồng/người/tháng thì mỗi giờ trôi qua họ sẽ mất khoảng 25-50 ngàn đồng. Do vậy, giá vé xe buýt rẻ không phải là yếu tố quyết định đối với những người ở trong độ tuổi đi làm.

{keywords}
Hình 2. So sánh thời gian đi làm trung bình bằng xe máy và xe buýt

Có thể kết luận rằng, thời gian đi lại là yếu tố quan trọng, có ý nghĩa quyết định tới việc lựa chọn phương tiện để đi lại của người dân, đặc biệt là những người trong độ tuổi đi làm.

Sẽ không có phép màu để người dân từ bỏ phương tiện cá nhân và chuyển sang sử dụng vận tải hành khách công cộng nếu việc di chuyển bằng phương tiện này mất quá nhiều thời gian so với phương tiện cá nhân.

Cần nhấn mạnh lại rằng, trong 20-30 năm tới, xe buýt sẽ vẫn là phương tiện chủ lực của hệ thống vận tải hành khách công cộng của Hà Nội; nếu xe buýt không đáp ứng được thời gian đi lại, đảm bảo cạnh tranh với xe máy, thì chắc chắn chiến lược phát triển vận tải hành khách công cộng sẽ tiếp tục thất bại do xe buýt không đủ sức hấp dẫn để tăng thị phần.

Vì vậy, xe buýt muốn tăng thị phần thì cần thu hút được những đối tượng ở trong độ tuổi đi làm thì phải đảm bảo thời gian đi lại bằng xe buýt có thể cạnh tranh so với xe máy. Để đạt được điều đó, xe buýt cần phải được ưu tiên trong việc tổ chức giao thông bằng việc tạo làn ưu tiên và tổ chức đèn tín hiệu ưu tiên khi chạy qua các giao cắt có đèn tín hiệu.

Tính cơ động và khả năng tiếp cận

Các phương tiện giao thông đều có hai đặc tính quan trọng: (i) tính cơ động (TCĐ) hay khả năng di chuyển nhanh; và (ii) khả năng tiếp cận (KNTC) hay mức độ dễ dàng, linh hoạt trong việc đến nơi cần đến[2]. Mỗi loại phương tiện lại có đặc tính này nổi trội hơn đặc tính kia.

Xe máy là loại phương tiện có cả hai đặc tính này khá tốt nên rất phù hợp trong điều kiện đô thị. Nó có thể di chuyển khá nhanh trên đường phố, lại có thể tiếp cận trực tiếp “từ cửa tới cửa” và có thể linh hoạt luồn lách vào các đường, ngõ nhỏ. Do vậy, không phải vô cớ mà người dân thủ đô lại “thích” sử dụng loại phương tiện này đến thế.

{keywords}
Hình 3. Tính cơ động và khả năng tiếp cận của các loại hình giao thông trong đô thị

Ngược lại, các phương tiện vận tải hành khách công cộng tuy có khả năng di chuyển nhanh, nhưng khả năng tiếp cận lại kém, không thể linh hoạt thay đổi đường đi hoặc luồn lách vào các đường, ngõ nhỏ. Các phương tiện này càng có vận tốc di chuyển nhanh, vận chuyển khối lượng lớn thì khả nặng tiếp cận càng kém do vị trí các ga/điểm dừng phải cách xa nhau. Nó sẽ chỉ có lợi thế nếu ga/điểm dừng được bố trí ở những điểm tập trung đông người.

Do vậy, nếu chỉ tập trung đầu tư để phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng là chưa đủ, còn cần phải chú trọng phát triển giao thông tiếp cận, để tạo thuận lợi cho người dân sử dụng phương tiện công cộng.

Các phương tiện giao thông tiếp cận, bao gồm đi bộ, xe đạp và các loại phương tiện trung chuyển nhỏ dạng minibus[3] (như: xe điện, tuktuk, jeepney,... ) lại có khả năng tiếp cận tốt, có thể linh hoạt và tiếp cận trực tiếp tới nơi cần đến, phù hợp cho các quãng đường di chuyển ngắn, mặc dù khả năng cơ động không cao. Do vậy, việc kết hợp giữa vận tải hành khách công cộng với các phương tiện giao thông tiếp cận chính là sự bù đắp các nhược điểm và phát huy thế mạnh của nhau.

Sơ đồ giản lược ở Hình 4 cho thấy một chuyến đi bằng vận tải hành khách công cộng không thể tách rời khỏi giao thông tiếp cận. Chính vì vậy, ở nhiều nước, giao thông tiếp cận được coi là một bộ phận không thể tách rời của hệ thống vận tải hành khách công cộng.

Điều đó có nghĩa là, muốn phát triển vận tải hành khách công cộng thì bên cạnh việc đầu tư hệ thống, còn cần chú trọng đến giao thông tiếp cận.

{keywords}
Hình 4. Sơ đồ giản lược một chuyến đi bằng VTHKCC

Khai thác tính chủ động và bị động

Ngành giao thông có thể khai thác tính chủ động và bị động: các phương tiện cá nhân (như đi bộ, xe đạp, xe máy, ô tô con) có tính chủ động cao. Chủ nhân có thể chủ động về thời gian đi lại, trong việc lựa chọn tuyến đường đi và chủ động trong việc chuyên chở thêm người, hàng hóa; trong khi đó, các phương tiện vận tải hành khách công cộng hiện nay lại làm cho hành khách thấy bị động do thời gian đi lại bị phụ thuộc vào lịch chạy, tuyến đường đi cũng bị cố định, phấp phỏng chờ đợi ở các điểm dừng hay chở thêm người và hành lí,... Vì thế, người dân thường có tâm lí muốn sử dụng phương tiện cá nhân hơn nếu việc đi lại của họ luôn được thuận lợi và ưu tiên.

Do vậy, vận tải hành khách công cộng muốn hấp dẫn hơn thì còn cần có lịch biểu chạy xe, có thể cập nhật thông tin theo thời gian thực (real time) bằng điện thoại smart phone, Internet sẽ giúp cho hành khách thấy chủ động hơn trong việc di chuyển.

Bên cạnh đó, việc ưu tiên hơn cho xe buýt và xe đạp khi qua nút cũng sẽ cải thiện tính chủ động của vận tải hành khách công cộng. Tổ chức làn dành riêng cho xe buýt cũng sẽ tăng độ tin cậy và tăng tính chủ động cho hành khách.

Việc hạn chế hoạt động và quản lí chặt chẽ chỗ đỗ phương tiện cá nhân, đặc biệt là với ô tô con và không ưu tiên khi qua nút giao, sẽ khiến cho việc sử dụng phương tiện cá nhân trở nên bị động hơn. Thực tế ở Hà Nội cho thấy ô tô, xe máy đỗ tràn làn dưới lòng đường và cả trên vỉa hè. Nếu quản lí chỗ đỗ ô tô tốt hơn thì Hà Nội hoàn toàn có thể có đủ không gian để bố trí làn dành riêng cho xe buýt và xe đạp trên nhiều trục đường chính.

Như vậy, vận tải hành khách công cộng sẽ chỉ có thể thu hút được người dân trong độ tuổi lao động sử dụng khi nó đáp ứng được 3 điều kiện: (i) chi phí rẻ; (ii) thời gian đi lại hợp lí, đảm bảo cạnh tranh với phương tiện cá nhân; (iii) thuận tiện, tiếp cận dễ dàng và chủ động hơn trong việc lên kế hoạch di chuyển.

Nguyễn Ngọc Quang - Đại học Twente, Hà Lan

Ô tô chiếm chỗ gấp 20 lần xe máy: Giao thông Hà Nội nguy cơ tê liệt

Ô tô chiếm chỗ gấp 20 lần xe máy: Giao thông Hà Nội nguy cơ tê liệt

Vài năm tới, Hà Nội sẽ không còn đường để đi lại. Sự gia tăng các phương tiện cá nhân gây áp lực rất lớn lên hệ thống hạ tầng giao thông.

[1] Nguyễn Ngọc Quang, Thúc đẩy chuyển đổi từ phương tiện cá nhân sang giao thông công cộng, Tạp chí Kiến trúc Việt Nam số 08-2013.
[2]TCXDVN 104:2007 Đường đô thị-Yêu cầu thiết kế
[3] Là loại phương tiện chuyên chở nhỏ dưới 15 chỗ, khác với loại xe buýt nhỏ 25-40 chỗ hiện có ở Hà Nội.

tin nổi bật

Lý do nhiều nơi ở Thanh Hóa bị Hàn Quốc dừng nhận lao động

Năm 2022, tỉnh Thanh Hóa vẫn còn 2 địa phương bị tạm dừng tiếp nhận lao động đi làm việc tại Hàn Quốc. 4 huyện khác cũng từng bị liệt vào danh sách này.

Bộ Tài chính bất ngờ 'tuýt còi' quỹ phát triển đất: Doanh nghiệp khóc ròng

Sau một thời gian dài để các địa phương “tự tung, tự tác” với lượng tiền rất lớn ở Quỹ phát triển đất (QPTĐ), Bộ Tài chính ra thông báo “xiết” vào khuôn khổ, khiến nhiều công trường ngưng trệ, nhà thầu xây dựng khóc ròng vì QPTĐ bị “đóng băng”.

Bắc Kinh ngược dòng thế giới, phát đi tín hiệu lo ngại

Chính quyền Trung Quốc vừa có hành động ngược dòng thế giới khiến các thị trường phản ứng mạnh. Lo ngại về sự bất ổn nhanh chóng lên cao.

'Nóng rực' điện gió: Lo mất phần, 'đại bàng Mỹ' xung đột nhà đầu tư khác

Lạng Sơn đang là điểm đến của rất nhiều nhà đầu tư lớn trong và ngoài nước về điện gió. Dù mới nằm ở dạng thăm dò khảo sát, nhưng 'cuộc chiến' giữa các đại gia đã nóng rực.

50 triệu căn hộ bỏ hoang, thảm họa trên khắp Trung Quốc

Căn hộ bỏ không trên khắp đất nước Trung Quốc đang báo động về thị trường bất động sản nước này.

'Thương vụ' nực cười nhất thời sốt đất: Bãi cỏ sâu trong ngõ cũng có giá 2,5 tỷ

Nghe tin khách chốt mua bãi cỏ với giá 2,5 tỷ đồng, "cò" Trung ngỡ ngàng, cho rằng đây là thương vụ nực cười nhất thời sốt đất.

Tụt hậu 23 năm so với Malaysia, hụt hơi chưa theo kịp Hàn Quốc

Đến năm 2030, thu nhập bình quân đầu người Việt Nam sẽ tăng lên 7.500 USD, nhưng cũng chỉ bằng Malaysia vào năm 2007. Nếu không cải cách mạnh mẽ, nguy cơ Việt Nam sẽ vào “bẫy thu nhập trung bình”.

Bộ trưởng Lê Minh Hoan nói về các 'kho báu' của Việt Nam

“Hơn 120 km từ Hà Nội đến Vườn Quốc gia Cúc Phương, không khí ngay tức khắc trở nên dễ chịu, tươi mát. Tôi cảm nhận được điều đó trên gương mặt tươi tắn của từng đại biểu đang hiện diện tại 'kho báu' của mẹ thiên nhiên ban tặng”.

Cuộc khủng hoảng ở trời Tây, cảnh báo mối lo cận kề với miền Bắc

Cuộc khủng hoảng năng lượng chưa từng có mà châu Âu đang phải đối mặt đặt ra những bài học trong việc phát triển nguồn điện ở Việt Nam, đặc biệt là miền Bắc.

Đừng để 'thiên đường' du lịch Phú Quốc tê liệt, xơ xác

Nói về sự phát triển của Phú Quốc, chuyên gia cho rằng nếu một đô thị chỉ phát triển thuần du lịch thì rất mong manh, đại dịch đã chứng minh điều đó. Ví như Đà Nẵng là thành phố thuần du lịch, sau tác động của đại dịch gần như tê liệt, xơ xác.

Một tỉnh hỗ trợ đến 400 triệu đồng cho người tài mua nhà

Đây là một trong những đãi ngộ theo chính sách thu hút nhân lực chất lượng cao giai đoạn 2022-2025 của tỉnh.

Trên trời tàu bay lượn vòng chờ chỗ đáp, dưới đất taxi sẵn sàng đợi 'chặt chém'

Hạ tầng mặt đất không theo kịp tốc độ phát triển của ngành hàng không, khiến tàu bay phải lượn lòng vòng trên trời chờ hạ cánh; trong khi dưới mặt đất xuất hiện tình trạng tài xế "chặt chém" ở sân bay.

Hậu sốt đất, nhà đầu tư chuyển hướng đổ tiền vào homestay

Thị trường trầm lắng, nhiều nhà đầu tư thay vì đi gom đất để bán đã quyết định chuyển sang đầu tư homestay.

Đói đơn hàng, thị trường xuất khẩu đang xấu đi

Chi phí đầu vào tăng cao cùng nhu cầu tại nhiều thị trường lớn giảm khiến hàng xuất khẩu của Việt Nam đối mặt với khó khăn vào nửa cuối năm 2022, đặc biệt là tình trạng thiếu đơn hàng.

Sẵn vốn khủng, tay to tung tiền gom đất

Thị trường bất động sản bị siết nguồn vốn cũng là lúc nhiều đại gia tung tiền gom dự án.