'Cú quay xe' đáng hoan nghênh trên cao tốcChính phủ cam kết tháo gỡ các vướng mắc về thể chế, không để phát sinh “điểm nghẽn mới”. Việc Cục CSGT nhanh chóng điều chỉnh cách xử phạt khoảng cách trên cao tốc là một 'cú quay xe' đáng hoan nghênh.
Có lần trước Tết vừa rồi, tôi lái ô tô vào làn dừng khẩn cấp trên Vành đai 3. Người bạn ngồi bên cạnh nhắc: “Anh đi vào làn cấm rồi”. Tôi giải thích rằng hôm ấy cơ quan chức năng cho phép các phương tiện sử dụng làn này đến 6 giờ sáng hôm sau để giải tỏa dòng xe về quê.
Những người thường xuyên đi trên Vành đai 3 đều hiểu vì sao biện pháp ấy đôi khi được áp dụng. Vào giờ cao điểm hoặc trước những kỳ nghỉ dài, hai làn xe có thể ken đặc trong nhiều cây số trong khi làn dừng khẩn cấp bên phải vẫn bỏ trống.
Trước khi hệ thống camera giám sát được lắp đặt, nhiều phương tiện vẫn tự ý chạy vào làn này, từ taxi, xe khách đến xe tải và container. Tình trạng đó gây mất trật tự và tiềm ẩn rủi ro khi có xe gặp sự cố hoặc lực lượng cứu hộ cần tiếp cận hiện trường, và nhất là lún, nứt.
Camera đã giúp lập lại kỷ luật trên tuyến. Song cảnh hai làn xe ùn ứ bên cạnh một phần mặt đường để trống cũng khiến nhiều người đặt câu hỏi: có thể khai thác thêm làn đường này để giảm ùn tắc hay không?
Cục Cảnh sát giao thông mới đây đề nghị Hà Nội nghiên cứu tổ chức ba làn xe mỗi chiều, bỏ làn dừng khẩn cấp, đồng thời hạ và thống nhất tốc độ khai thác trên toàn tuyến.
Đề xuất bắt nguồn từ áp lực giao thông hằng ngày. Theo Cục CSGT, vào những ngày cao điểm, lưu lượng phương tiện trên cầu Thanh Trì và Vành đai 3 có thể lên tới khoảng 122.000 lượt mỗi ngày đêm, gấp gần 8,1 lần lưu lượng thiết kế. Với một tuyến đường thường xuyên ùn tắc, việc tận dụng tốt hơn phần mặt đường hiện có là hướng xử lý đáng nghiên cứu.
Trước khi thực hiện, Hà Nội cần trả lời một câu hỏi kỹ thuật: Vành đai 3 trên cao được thiết kế như thế nào và hiện còn đủ khả năng chịu tải khi ba làn xe cùng lưu thông hay không?
Cần phân biệt lưu lượng và tải trọng
Con số gấp 8,1 lần cho thấy tổng lượng phương tiện qua tuyến đã vượt xa dự kiến ban đầu. Nó không có nghĩa tải trọng tác động lên một nhịp cầu cũng tăng tương ứng.
Lưu lượng lớn kéo dài có thể khiến mặt cầu, khe co giãn, gối cầu và nhiều bộ phận khác xuống cấp nhanh hơn. Khi mở thêm một làn, tải trọng trên mặt cầu cũng được phân bố lại. Điều đáng lưu ý nhất là thời điểm ùn tắc, khi ba hàng xe tải có thể cùng đứng trên một nhịp cầu.
Làn dừng khẩn cấp có thể đã được tính đến trong hồ sơ thiết kế. Tuy nhiên, số làn được kẻ trên mặt đường chưa đủ để xác định công trình có thể chịu ba làn xe chạy thường xuyên. Việc này phải được xác nhận từ hồ sơ kỹ thuật và kết quả kiểm định hiện trạng.
Đoạn Pháp Vân – Mai Dịch được đưa vào sử dụng năm 2012. Sau nhiều năm phục vụ lượng phương tiện rất lớn, tuyến đường đã trải qua một số đợt bảo dưỡng và sửa chữa.
Năm 2020, báo chí phản ánh hơn 50 gối cầu bị xô lệch và khoảng một nửa số khe co giãn có dấu hiệu hư hỏng. Một số vị trí sau đó được xử lý. Trong giai đoạn 2024–2025, Hà Nội tiếp tục sửa chữa mặt đường và nhiều hạng mục trên cầu.
Các đợt sửa chữa là hoạt động bình thường đối với một công trình có mật độ khai thác cao. Lịch sử bảo trì cũng cung cấp dữ liệu quan trọng để đánh giá sức khỏe hiện tại của tuyến cầu trước khi thay đổi cách tổ chức giao thông.
Cục CSGT theo dõi dòng xe hằng ngày nên có điều kiện nhận diện điểm nghẽn và đề xuất phương án phân luồng. Việc đánh giá sức chịu lực cần đến cơ quan quản lý công trình, đơn vị kiểm định và kỹ sư kết cấu. Đề xuất tổ chức giao thông sẽ thuyết phục hơn khi đi cùng kết luận kỹ thuật.
Các đoạn cầu cạn chính của Vành đai 3 được đầu tư trong hệ thống Bộ Giao thông vận tải, sau đó bàn giao cho Hà Nội quản lý, khai thác và bảo trì. Thành phố cần phối hợp với các cơ quan từng quản lý dự án để tập hợp hồ sơ thiết kế, hồ sơ hoàn công, lịch sử sửa chữa và số liệu quan trắc.
Kết quả rà soát cần làm rõ một số vấn đề: Công trình ban đầu được tính toán cho trạng thái tải nào; phần làn dừng khẩn cấp có thể được sử dụng thường xuyên đến mức nào; hiện trạng các nhịp cầu ra sao; ba hàng xe cùng dừng trên cầu có nằm trong giới hạn an toàn hay không.
Khi những câu hỏi ấy có đáp án rõ ràng, Hà Nội sẽ có đủ căn cứ để xem xét đề xuất của Cục CSGT.
Có thể bắt đầu bằng một cuộc thí điểm
Trong trường hợp công trình đáp ứng yêu cầu kỹ thuật, Hà Nội có thể lựa chọn một số đoạn phù hợp để thí điểm trong giờ cao điểm. Trước mắt, chỉ cho xe con 5 chỗ đi, tuyệt đối cấm các xe còn lại như xe khách, container, xe tải,… Cùng với đó là áp dụng tốc độ thấp hơn và sử dụng biển báo điện tử để điều khiển việc đóng, mở làn. Khâu cứu hộ cũng cần được chuẩn bị kỹ.
Vành đai 3 hiện phục vụ giao thông đô thị, đón xe từ các cao tốc hướng tâm và tiếp nhận nhiều phương tiện quá cảnh. Tuyến đường đang gánh một phần lưu lượng lẽ ra có thể được chia sẻ bởi mạng lưới đường vòng quanh thành phố.
Hà Nội đang thúc đẩy hoàn thành Vành đai 3,5 và Vành đai 4. Khi các đoạn quan trọng của hai tuyến này đi vào khai thác năm 2027, xe tải và xe liên tỉnh sẽ có thêm lựa chọn thay vì đi vào gần nội đô. Áp lực lên Vành đai 3 khi đó có thể giảm đáng kể.
Vì vậy, việc mở làn dừng khẩn cấp có thể được xem như một giải pháp trong giai đoạn chuyển tiếp. Phương án này vẫn có thể điều chỉnh khi Vành đai 3,5 và Vành đai 4 làm thay đổi dòng xe quanh Hà Nội.
Đề xuất của Cục CSGT đã mở ra một hướng xử lý đáng chú ý cho tuyến đường đang quá tải. Bước tiếp theo thuộc về các cơ quan quản lý và chuyên môn: kiểm tra hồ sơ, kiểm định công trình, mô phỏng dòng xe rồi tổ chức thí điểm có kiểm soát.
.svg){kind=icon}
