Đại biểu Dương Đức Hải (đoàn Hà Nội) cho rằng chỉ đôn đốc, nhắc nhở sẽ khó bảo đảm tiến độ dự án Vành đai 5 - Vùng Thủ đô.
Đại biểu Tạ Thị Yên (Điện Biên) cho rằng điều Quốc hội cần quan tâm không chỉ là xây được công trình mà làm thế nào để công trình tạo ra hiệu quả phát triển tương xứng với nguồn lực quốc gia bỏ ra.
Với Vành đai 5, đại biểu phân tích "nếu chỉ nhìn đây là một tuyến vành đai dài khoảng 349km thì chưa đầy đủ". Giá trị lớn nhất của tuyến nằm ở khả năng kết nối các cao tốc hướng tâm, phân luồng giao thông từ xa, kết nối các trung tâm sản xuất, logistics, cảng biển, cảng hàng không và mở thêm không gian phát triển.
Khi xác định thứ tự ưu tiên đầu tư, ngoài lưu lượng và khả năng cân đối vốn, cần tính đến hiệu quả kết nối liên vùng và khả năng mở không gian phát triển.
Với tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, theo bà, đây không đơn thuần là tuyến giao thông đường sắt, mà là hành lang liên vận kết nối cửa khẩu Lào Cai, Vùng Thủ đô và hệ thống cảng biển Hải Phòng. Hiệu quả của dự án không chỉ phụ thuộc vào đường ray, mà còn ở ga cửa khẩu, thủ tục thông quan, ứng dụng công nghệ trong quản lý, vận hành và khả năng kết nối với cảng, cảng cạn, logistics.
Đại biểu đề nghị Chính phủ từng bước nghiên cứu khả thi xây dựng phương án khai thác đồng bộ cho toàn hành lang, bảo đảm khi tuyến đường sắt vận hành thì kết nối, thông quan và logistics cũng sẵn sàng tương ứng.
Về tiến độ, đại biểu nhìn nhận phải được đặt trên nền tảng khả năng cân đối nguồn lực và hiệu quả cả vòng đời dự án. Với Vành đai 5, toàn tuyến khoảng 349km nhưng giai đoạn 2026-2030 mới ưu tiên khoảng 116km. Trong điều kiện nguồn lực có hạn, đại biểu đánh giá không nên dàn đều vốn theo địa giới hành chính hoặc chiều dài tuyến.
Bà đề xuất cần ưu tiên đoạn có thể khai thác độc lập, tạo ngay hiệu quả mạng lưới, mở hành lang phát triển mới và đã sẵn sàng về mặt bằng, nguồn vốn. Công tác giải phóng mặt bằng và chuẩn bị nguồn vật liệu cũng cần đi trước một bước...
Với đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, sau điều chỉnh, sơ bộ tổng mức đầu tư tăng từ khoảng 203 nghìn tỷ lên 289 nghìn tỷ đồng. Nhu cầu vốn giai đoạn 2026-2030 khoảng 224,6 nghìn tỷ, trong khi kế hoạch đầu tư công trung hạn hiện mới bố trí khoảng 148,5 nghìn tỷ.
Đại biểu cho rằng đây không chỉ là câu chuyện huy động đủ vốn để xây dựng. Sau khi hoàn thành còn phát sinh chi phí vận hành, bảo trì và nghĩa vụ trả nợ trong thời gian dài. Vì vậy, ngay ở bước nghiên cứu khả thi cần hình thành phương án tài chính cho cả vòng đời dự án, gồm doanh thu, chi phí vận hành - bảo trì, nguồn bù đắp, nghĩa vụ trả nợ và các kịch bản khi vốn vay chậm thu xếp hoặc sản lượng vận tải thấp hơn dự báo.
Một dự án chỉ thực sự khả thi khi không chỉ huy động đủ vốn để xây dựng, mà còn tính được nguồn lực để vận hành, bảo trì và trả nợ trong suốt quá trình khai thác. Nếu chưa lượng hóa đầy đủ ngay từ đầu thì phần thiếu hụt sau này vẫn có thể trở thành áp lực đối với ngân sách nhà nước.
Từ thực tiễn của 2 dự án này, đại biểu đề nghị cần phân định rõ những gì Quốc hội quyết định và những gì giao Chính phủ chủ động xử lý trong quá trình thực hiện. Nghị quyết của Quốc hội phải vừa đủ chặt để kiểm soát những nội dung cốt lõi, vừa đủ mở để việc triển khai không bị ách tắc bởi các điều chỉnh kỹ thuật cần thiết.
Địa phương dành nguồn lực quá lớn trong khi ngân sách chưa thực sự đáp ứng
Đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn (Hải Phòng) cho biết, sơ bộ tổng mức đầu tư dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng tăng 86.108 tỷ đồng, tức 42,4% so với mức Quốc hội đã phê duyệt.
Rút kinh nghiệm mới là bước đầu, đại biểu đề nghị tiếp tục xác định trách nhiệm cụ thể đối với phần chi phí phát sinh do nguyên nhân chủ quan và thiết lập cơ chế kiểm soát thành một ràng buộc thực chất trong quá trình triển khai.
Về hiệu quả tài chính và nghĩa vụ ngân sách trong giai đoạn khai thác, ông Sơn đánh giá cao sự minh bạch trong giải trình của Bộ Xây dựng và đề nghị bổ sung trong Nghị quyết nguyên tắc theo dõi và báo cáo nghĩa vụ ngân sách phát sinh trong giai đoạn khai thác, không chỉ trong giai đoạn đầu tư.
Về nguồn vốn và cơ cấu nguồn vốn, báo cáo giải trình đề nghị không quy định cụ thể cơ cấu nguồn vốn trong Nghị quyết để bảo đảm linh hoạt trong điều hành. Ông Sơn đồng tình là cần linh hoạt, nhưng khi tổng mức đầu tư tăng 42,4% và phần vốn còn thiếu chưa xác định được nguồn, việc giữ quy định về nguồn vốn ở mức khái quát sẽ làm giảm cơ sở để Quốc hội đánh giá nghĩa vụ ngân sách và nghĩa vụ trả nợ.
Đại biểu Nguyễn Thị Việt Nga (Hải Phòng) đánh giá tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là hành lang vận tải quốc gia, nối cửa khẩu quốc tế Lào Cai, vùng trung du miền núi phía Bắc, vùng Thủ đô với hệ thống cảng biển Hải Phòng.
Theo phương án điều chỉnh, tuyến chính kết thúc tại ga Nam Hải Phòng và từ đây kết nối với các khu bến Lạch Huyện, Đình Vũ, Nam Đồ Sơn. Tuyến nhánh Nam Đồ Sơn vì vậy chính là đoạn kết nối cuối cùng đưa hàng hóa của cả hành lang kinh tế ra cảng biển. Nguồn thu từ hoạt động xuất nhập khẩu diễn ra tại cảng này trong phạm vi chỉ tiêu Trung ương giao sẽ nộp về ngân sách Trung ương.
Tương tự, Vành đai 5 là tuyến đường liên vùng, kết nối trực tiếp với nhiều tuyến cao tốc, quốc lộ và các trục giao thông lớn, tạo thành mạng lưới liên thông giữa Hà Nội và các tỉnh trong vùng Thủ đô cũng như các địa phương lân cận. Hiệu quả của tuyến đường không dừng lại trong địa giới một tỉnh, thành phố.
Do đó, đại biểu Việt Nga khẳng định cần xác định nguyên tắc: công trình có tính chất quốc gia, phục vụ lợi ích liên vùng và tạo động lực tăng trưởng cho nhiều địa phương thì trách nhiệm đầu tư cũng nên được xác lập tương xứng với phạm vi hưởng lợi.
Bà cũng lưu ý cần xem xét kỹ việc một địa phương dành nguồn lực quá lớn cho những cấu phần hạ tầng quốc gia đi qua địa bàn trong khi ngân sách địa phương chưa thực sự đáp ứng tốt việc này.
Thay mặt Chính phủ, Bộ trưởng Xây dựng Trần Hồng Minh sáng nay trình Quốc hội chủ trương đầu tư dự án đầu tư xây dựng đường Vành đai 5 - Vùng Thủ đô Hà Nội.
.svg){kind=icon}
