Trong tọa đàm về doanh nghiệp Việt tham gia chuỗi cung ứng hàng không, ông Nguyễn Phước Thắng – giảng viên Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng, Đại học Hòa Bình, đồng thời từng tham gia tổ soạn thảo Luật Hàng không dân dụng sửa đổi – nhìn thẳng: xanh hóa là thuận lợi đi kèm thách thức, và với doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ, đó là thách thức “đắt đỏ” nhất vì nó chạm trực diện vào chi phí, biên lợi nhuận và khả năng cạnh tranh.
Doanh nghiệp bị siết đồng thời bởi 3 lớp quy định xanh
Điểm nhấn trong lập luận của ông Thắng là hình ảnh “một cổ ba tròng”, mô tả tình thế của hàng không Việt Nam trước các yêu cầu giảm phát thải.
Tròng thứ nhất đến từ nghĩa vụ giảm phát thải theo kế hoạch quốc gia hướng tới mục tiêu “phát thải ròng bằng 0” vào năm 2050. Tròng thứ hai là phần phát thải của các chuyến bay quốc tế – phần này không thuộc riêng một quốc gia, nên do ICAO điều phối thông qua cơ chế giảm và bù đắp carbon cho chuyến bay quốc tế (CORSIA). Tròng thứ ba là những quy định riêng của từng khu vực, đặc biệt là các thị trường lớn như EU, với các ràng buộc liên quan nhiên liệu hàng không bền vững.
Ông Thắng chỉ ra chính sự chồng lấn này khiến bài toán xanh của hàng không “không chỉ là làm cho sạch”, mà còn là làm sao đi đúng luật – đúng chuẩn – đúng thị trường. Với doanh nghiệp CNHT, điều đó có nghĩa: muốn bán hàng cho chuỗi hàng không, không chỉ chứng minh “đạt chất lượng kỹ thuật”, mà ngày càng phải chứng minh “đạt dấu chân môi trường”, thậm chí phải sẵn sàng cung cấp dữ liệu phát thải, vật liệu, và quy trình.
Trong phần trao đổi, ông Thắng đưa ra con số đáng chú ý: nếu tham gia cơ chế bù đắp carbon sớm, riêng một hãng hàng không chủ lực có thể phải chi khoảng 162 triệu USD để bù đắp carbon trong một giai đoạn giả định. Con số này không chỉ phản ánh áp lực tài chính của hãng bay, mà còn là “tín hiệu” cho chuỗi cung ứng: ai gánh chi phí cuối cùng?.
Ông Thắng ví vui nhưng thấm: hàng không giống “con bò” – phát thải của cả ngành khi quy đổi tương đương “đàn bò sữa toàn cầu ợ hơi để tiêu hóa”, nhưng không thể vì vậy mà cấm bay hay bóp nghẹt doanh nghiệp. Ý ông là: xanh hóa phải đi kèm nguyên tắc cân bằng sinh kế – tăng trưởng – môi trường. Nhưng cân bằng kiểu gì, ai chịu phần hy sinh, và chia sẻ ra sao, lại là câu hỏi chính sách.
Điểm quan trọng với doanh nghiệp CNHT: nếu hãng bay bị tăng chi phí tuân thủ, áp lực sẽ lan xuống chuỗi nhà cung ứng thông qua giá, tiêu chuẩn audit và yêu cầu minh bạch dữ liệu. Khi đó, doanh nghiệp Việt muốn chen chân vào chuỗi hàng không phải chấp nhận: mỗi chi tiết sản phẩm không chỉ đo bằng micromet, mà còn đo bằng “dấu vết carbon”.
Vai trò Nhà nước: không chỉ “khuyến khích”, mà phải “chia sẻ” bằng cơ chế
Ở câu hỏi then chốt về vai trò của Nhà nước, ông Thắng nói thẳng: xanh hóa sẽ buộc doanh nghiệp trả thêm chi phí, nên cần một cơ chế để “hy sinh” được chia sẻ. Ông đưa ra cách hình dung: Nhà nước chia sẻ bằng ưu đãi, giảm một phần gánh thuế hoặc tạo khung chính sách hỗ trợ; người dân có thể “hy sinh một chút” khi mua vé máy bay đắt hơn để đổi lấy “vé xanh”; doanh nghiệp cũng hy sinh bằng việc đầu tư công nghệ sạch, quản trị dữ liệu, kiểm kê phát thải.
Nhưng “chia sẻ” không thể là lời kêu gọi đạo đức. Nó phải nằm trong hệ thống quy định, quy trình và hướng dẫn thực thi. Ông Thắng nhấn mạnh Luật mới chỉ là “khung”; điều quyết định sẽ là các nghị định, thông tư, mã hàng, hướng dẫn… vì chỉ cần một điểm nghẽn thủ tục, cả chuỗi có thể kẹt.
Ông lấy ví dụ thực tế: nhập nhiên liệu hàng không bền vững có thể tắc ở khâu hải quan tới 3 tháng chỉ vì thiếu/không rõ mã hoặc hướng dẫn liên quan. Điều đáng nói là ngay cả lãnh đạo doanh nghiệp lớn cũng có thể “không biết tắc vì cái gì” nếu hệ thống pháp chế và chuẩn hóa thủ tục chưa theo kịp. Với doanh nghiệp CNHT, đây là lời cảnh báo: nút thắt xanh hóa không chỉ nằm ở nhà máy, mà còn nằm ở giấy tờ, tiêu chuẩn và năng lực pháp chế.
Thách thức lớn nhất của doanh nghiệp CNHT: dữ liệu, truy xuất và năng lực “pháp chế tinh hoa”
Nếu tiêu chuẩn kỹ thuật là “cửa vào”, thì tiêu chuẩn xanh là “điều kiện để ở lại”. Một khi tham gia chuỗi hàng không, doanh nghiệp không chỉ phải làm ra sản phẩm đạt chuẩn mà còn phải chứng minh mọi thứ có thể truy xuất. Ông Thắng nhìn rộng hơn: không chỉ đội ngũ kỹ sư sản xuất, mà cả lực lượng xây dựng tiêu chuẩn – pháp chế – tuân thủ cũng phải được đầu tư ở mức tinh hoa.
Ông nói thẳng một thực tế: nhiều doanh nghiệp thường ưu tiên sản xuất – kinh doanh, còn mảng thể chế và tiêu chuẩn bị coi nhẹ; góp ý dự thảo nhiều khi chỉ trả lời “đồng ý” hoặc góp ý chung chung. Trong khi đó, một dòng quy định có thể ảnh hưởng cả ngành. Nếu không có đội ngũ đủ giỏi theo dõi thay đổi tiêu chuẩn và yêu cầu thị trường, doanh nghiệp rất dễ bị loại khỏi chuỗi dù năng lực gia công không tệ.
“Cơ hội” chỉ thành hiện thực khi có lộ trình xanh rõ ràng và khả thi
Điểm then chốt ông Thắng gửi gắm là: Việt Nam có “hành lang” trong Luật, có động lực hội nhập xanh, nhưng để doanh nghiệp CNHT tham gia chuỗi hàng không thực chất, phải biến các mục tiêu thành lộ trình thực thi: tiêu chuẩn nào áp dụng trước, dữ liệu nào bắt buộc, cơ chế hỗ trợ nào cho doanh nghiệp vừa và nhỏ, ai hướng dẫn, ai thẩm định, và đặc biệt phải đồng bộ giữa “luật quốc gia – chuẩn quốc tế – quy định thị trường”.
Với doanh nghiệp CNHT, thách thức xanh không phải chuyện “đẹp hồ sơ”. Nó là cuộc chơi của năng lực quản trị: đo, ghi, chứng minh, chịu audit, và cải tiến liên tục. Không chuẩn bị, doanh nghiệp sẽ đứng ngoài. Chuẩn bị nửa vời, doanh nghiệp vào được nhưng sẽ bị bật ra vì không chịu nổi chi phí tuân thủ.
Nói như ông Thắng, xanh hóa là con đường Việt Nam đã chọn để khẳng định vị thế đối tác tin cậy. Nhưng để doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ không bị “đuối sức” trên con đường đó, cần một nguyên tắc thực dụng: xanh hóa phải có lộ trình và cơ chế chia sẻ, nếu không, nó sẽ trở thành một rào cản cạnh tranh mới – ngay trên sân nhà.
Phạm Huyền
.svg){kind=icon}
