Một trong những vấn đề gây nhiều tranh luận nhất là việc công nghệ sản xuất ô tô Euro 5 bị xếp vào Danh mục công nghệ hạn chế chuyển giao. Bởi lẽ, xe Euro 5 vẫn được phép sản xuất, bán và lưu hành tại Việt Nam, trong khi công nghệ tạo ra chính những chiếc xe ấy lại phải xin phép trước khi chuyển giao.
Khi công nghệ hợp pháp vẫn phải xin phép
Một doanh nghiệp vẫn được phép sản xuất, bán và xuất khẩu ô tô đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 5. Nhưng nếu muốn đưa công nghệ sản xuất chính chiếc xe đó vào nhà máy tại Việt Nam, họ có thể phải xin phép trước.
Đó chính là điều khiến Nghị định 101/2026/NĐ-CP gây nhiều băn khoăn.
Việc đưa công nghệ sản xuất, lắp ráp ô tô và động cơ ô tô đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 5 vào Danh mục công nghệ hạn chế chuyển giao đã khiến nhiều doanh nghiệp trong ngành ô tô lo ngại. Không phải vì họ phản đối mục tiêu quản lý nhà nước, mà bởi một thủ tục hành chính mới được đặt ra đối với chính công nghệ mà Việt Nam vẫn đang cho phép sử dụng.
Trước hết, “hạn chế chuyển giao” không đồng nghĩa với cấm chuyển giao hay cấm sản xuất xe Euro 5. Điểm khác nằm ở chỗ việc chuyển giao công nghệ không còn được thực hiện theo cơ chế thông thường, mà phải được cơ quan có thẩm quyền xem xét, chấp thuận trước.
Đối với ngành ô tô, nơi công nghệ liên tục được cập nhật theo từng thế hệ sản phẩm, việc xin phép có thể không chỉ diễn ra một lần. Nó có nguy cơ trở thành khoản chi phí phát sinh trong suốt quá trình đầu tư.
Vấn đề nằm ở chính nghịch lý của quy định này.
Euro 5 hiện vẫn là tiêu chuẩn khí thải được áp dụng đối với ô tô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới tại Việt Nam. Xe đạt chuẩn Euro 5 được phép sản xuất, bán và lưu hành.
Vậy vì sao công nghệ tạo ra chính sản phẩm ấy lại phải chuyển sang cơ chế tiền kiểm?
Nếu mục tiêu của cơ chế này là đánh giá chất lượng công nghệ, cơ quan nào sẽ thực hiện việc đánh giá, theo tiêu chí nào và giá trị quản lý tăng thêm là gì so với hệ thống tiêu chuẩn khí thải, quy chuẩn kỹ thuật và kiểm định sản phẩm đang được áp dụng?
Đó là câu hỏi mà chính cơ quan quản lý cũng cần trả lời khi ban hành một quy định mới.
Nếu mục tiêu là bảo vệ môi trường, Nhà nước đã có nhiều công cụ để kiểm soát, từ tiêu chuẩn khí thải, quy chuẩn kỹ thuật, kiểm định sản phẩm cho tới trách nhiệm của nhà sản xuất.
Vậy thủ tục chuyển giao công nghệ mới sẽ giúp giảm phát thải theo cơ chế nào? Chi phí mà doanh nghiệp phải bỏ ra có tương xứng với lợi ích quản lý mà Nhà nước thu được hay không?
Không phải ngẫu nhiên mà Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) không phản đối mục tiêu quản lý. Điều hiệp hội kiến nghị là đưa công nghệ Euro 5 ra khỏi Danh mục hạn chế chuyển giao, làm rõ phạm vi áp dụng đối với linh kiện và có cơ chế phù hợp hơn với công nghệ phục vụ sản xuất hàng xuất khẩu.
Đằng sau những kiến nghị ấy là mối lo rất cụ thể: Thủ tục cấp phép có thể kéo dài tiến độ đầu tư, làm tăng chi phí tuân thủ và ảnh hưởng đến kế hoạch đưa sản phẩm mới ra thị trường.
Đáng lo hơn, quy định này còn có thể tác động đến mục tiêu nâng tỷ lệ nội địa hóa và phát triển công nghiệp hỗ trợ.
Muốn tăng tỷ lệ nội địa hóa, doanh nghiệp phải tiếp tục chuyển giao công nghệ, mở rộng sản xuất và đưa thêm nhiều công đoạn có giá trị gia tăng vào Việt Nam. Nếu việc chuyển giao công nghệ trở nên phức tạp và khó dự báo hơn, doanh nghiệp có thể cân nhắc giữ các khâu sản xuất ở nước ngoài rồi nhập khẩu sản phẩm hoặc linh kiện vào Việt Nam. Khi ấy, chính sách rất có thể tạo ra tác dụng ngược đối với mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước.
Quản lý rủi ro thay vì thêm một giấy phép
Thực chất, doanh nghiệp không phản đối quản lý. Điều họ băn khoăn là cùng một mục tiêu quản lý nhưng lại phát sinh thêm một thủ tục hành chính.
Trong khi đó, Bộ Công Thương đề xuất một hướng xử lý khác: tạo ngoại lệ đối với công nghệ phục vụ sản xuất hàng xuất khẩu, kết hợp cam kết của doanh nghiệp với cơ chế hậu kiểm, đồng thời chỉ kiểm soát chặt những công nghệ thực sự có nguy cơ đối với quốc phòng, an ninh, sức khỏe cộng đồng hoặc môi trường.
Đề xuất của Bộ Công Thương gợi mở một cách quản lý khác: tập trung kiểm soát những công nghệ thực sự tiềm ẩn rủi ro, còn lại chuyển sang cơ chế cam kết và hậu kiểm.
Cách quản lý này vẫn có thể bảo đảm mục tiêu của Nhà nước mà không buộc mọi loại công nghệ phải đi qua cùng một cánh cửa xin phép. Công nghệ có nguy cơ cao cần được kiểm soát chặt. Nhưng với những công nghệ đã được thương mại hóa rộng rãi và đang được Việt Nam cho phép sản xuất, lưu hành, hậu kiểm có thể là lựa chọn phù hợp hơn.
Đó cũng là tinh thần của quá trình cải cách thể chế những năm gần đây: giảm tiền kiểm, giảm chi phí tuân thủ và hạn chế phát sinh các loại “giấy phép con” không thật sự cần thiết.
Muốn doanh nghiệp tiếp tục đưa những công nghệ mới nhất vào Việt Nam, điều họ cần nhìn thấy không phải là thêm một cánh cửa xin phép, mà là một môi trường pháp lý ổn định, minh bạch và có thể dự báo.
Nhìn từ Euro 5, câu chuyện không chỉ nằm ở một tiêu chuẩn khí thải hay một quy định kỹ thuật.
Nó đặt ra một câu hỏi lớn hơn: Trong cuộc cạnh tranh thu hút công nghệ hiện nay, Việt Nam sẽ tạo lợi thế bằng những thủ tục mới, hay bằng một môi trường thể chế thông thoáng, minh bạch và có thể dự báo?
.svg){kind=icon}
