Thủ tục và trình tự giải quyết thủ tục cấp giấy phép điều khiển phương tiện bay thuộc thẩm quyền Bộ Quốc phòng đã được cắt giảm một số loại giấy tờ.
Năm 2006, khi ICAO (Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế) tổ chức cuộc họp đầu tiên về UAV (Unmanned Aerial Vehicle - phương tiện bay không người lái), cách gọi vẫn tập trung vào phương tiện.
Năm 2007, ICAO thành lập UASSG (nhóm nghiên cứu hệ thống tàu bay không người lái), mở rộng cách tiếp cận sang UAS (Unmanned Aircraft System - hệ thống tàu bay không người lái).
ICAO hiện phân biệt UA (Unmanned Aircraft - tàu bay không người lái) là bản thân tàu bay, còn UAS là tàu bay cùng các thành phần liên quan để nó hoạt động.
Sự thay đổi này đã phản ánh một cách nhìn khác: một chiếc drone (cách gọi dân dã và phổ biến của thiết bị bay không người lái) không tự mình bay. Đằng sau nó còn có người điều khiển, thiết bị điều khiển, đường truyền tín hiệu, dữ liệu và quy tắc sử dụng vùng trời. Việc quản lý UAV vì thế phải đánh giá cả một chuỗi đã làm cho nó cất cánh, hoạt động và được nhận dạng. Từ một “phương tiện”, câu chuyện đã thành một “hệ thống”.
Sự xuất hiện của UAV trong khu vực hoạt động bay gây uy hiếp an toàn hàng không của sân bay Tân Sơn Nhất và tại một số cảng hàng không khác ở Việt Nam thời gian vừa qua vì thế có thể nhìn rộng hơn một sự cố đơn lẻ: đó là lúc hai hệ sinh thái hàng không đang tiến gần nhau trên cùng một bầu trời.
Hàng không dân dụng truyền thống vận hành trong một hệ thống rất chặt chẽ. Tàu bay có đăng ký, người lái có giấy phép, chuyến bay có kế hoạch; kiểm soát viên không lưu biết tàu bay là ai, đang ở đâu và dự kiến sẽ đi đâu. Những gì chuyển động trong không phận về cơ bản phải có danh tính và có thể dự đoán được.
Trong khi đó, một hệ sinh thái thứ hai đang lớn lên nhanh ở tầng thấp. UAV đã trở thành công cụ quay phim, khảo sát, nông nghiệp, cứu hộ, xây dựng, kiểm tra hạ tầng và vận chuyển hàng hóa. Một chiếc drone có thể cất cánh từ sân nhà hay công trường mà người điều khiển hầu như không tiếp xúc với hệ thống hàng không truyền thống.
Một bên tập trung, chuẩn hóa và kiểm soát chặt; bên kia phân tán, dễ tiếp cận và phát triển nhanh theo công nghệ tiêu dùng. Rủi ro xuất hiện khi chúng cùng bước vào một vùng trời mà chưa đủ cơ chế nhận biết nhau.
Hãy hình dung một vật thể nhỏ xuất hiện gần hướng tiếp cận của đường cất hạ cánh. Trong vài phút đầu, người điều hành có thể chưa biết đó là drone hay vật thể khác, ai điều khiển, có được cấp phép hay không và sẽ đi đâu.
Một UAV chưa cần va vào máy bay đã có thể làm gián đoạn hoạt động hàng không. Vì chúng ta chưa xác định được nó sẽ hoạt động thế nào sẽ dẫn tới việc tàu bay khác phải bay chờ, đổi hướng hoặc tạm dừng cất hạ cánh. Tổn thất vì thế không chỉ do chiếc UAV, mà còn do sự không chắc chắn đó tạo ra.
Một drone đã được cấp phép nhưng hệ thống không nhận ra vẫn có thể bị nhìn giống mục tiêu bất hợp pháp. Nếu nhanh chóng xác định được danh tính và trạng thái cấp phép, cách ứng xử có thể khác. Vì vậy, rủi ro cốt lõi không chỉ nằm ở việc “xâm nhập” mà nằm ở việc một vật thể từ hệ sinh thái này bước vào không gian vận hành của hệ sinh thái kia mà hệ thống không biết nó là ai.
Đề xuất trang bị hệ thống phát hiện, cảnh báo và chế áp UAV tại các sân bay trọng điểm là cần thiết. Nhưng phát hiện được nhiều mục tiêu hơn chưa đồng nghĩa sân bay an toàn hơn. Radar có thể tạo dấu vết; thiết bị thu tín hiệu vô tuyến phát hiện liên kết điều khiển, camera giúp xác nhận hình dạng. Nhưng từ việc xác định “có một vật thể ở đó” đến “vật thể này là gì và phải làm gì” vẫn là khoảng cách lớn.
FAA (Cục Hàng không liên bang Hoa Kỳ) lưu ý rằng hệ thống phát hiện UAS không thể tự xác định ý định hay mức độ đe dọa. Nếu cảm biến không phân biệt nhanh được chim, drone hợp pháp, drone vi phạm hay tín hiệu giả, thêm dữ liệu chưa chắc đồng nghĩa thêm sự chắc chắn.
Vì thế, tiêu chí của việc lập nên một “lá chắn UAV” không chỉ là có hệ thống radar nhìn xa bao nhiêu kilômét. Điều quan trọng hơn là mất bao lâu để phát hiện, nhận dạng và chuyển từ “không biết” sang phương án xử lý có căn cứ. Một hệ thống tốt phải rút ngắn quãng đường từ “không biết” tới “biết phải làm gì”.
Cũng không thể mang nguyên logic chiến trường vào sân bay. Gây nhiễu, đánh lừa tín hiệu định vị hay đánh chặn đều có thể tạo rủi ro thứ cấp, kể cả với liên lạc, dẫn đường hoặc GNSS (hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu). Mục tiêu trong hàng không dân dụng vì thế không phải hạ UAV bằng mọi giá mà là làm giảm tổng rủi ro.
Xây "cầu nối" giữa hai hệ sinh thái
Nếu nhìn UAV chỉ bằng lăng kính “mối đe dọa”, giải pháp tự nhiên sẽ là radar mạnh hơn và chế áp mạnh hơn. Nhưng hướng căn cơ hơn là làm cho phần lớn hoạt động UAV hợp pháp trở nên nhìn thấy được, nhận dạng được và quản lý được trước khi phải nghĩ tới chế áp.
U-space (không gian dịch vụ số hỗ trợ quản lý hoạt động UAS) của EU đã thể hiện tư duy đó qua các dịch vụ như: UAS Flight Authorisation (cấp phép chuyến bay UAS), Geo-awareness (nhận biết giới hạn không phận), Network Identification (nhận dạng qua mạng) và Traffic Information (thông tin giao thông). Các dịch vụ này nhằm giúp tàu bay có người lái và UAS chia sẻ không phận an toàn, hiệu quả hơn.
Singapore thì đi từ bài toán nhận dạng. Từ ngày 1/12/2025, phần lớn UA trên 250g hoạt động ngoài trời phải có B-RID (nhận dạng từ xa phát quảng bá), trừ một số trường hợp được miễn. Có thể hình dung B-RID như một “biển số điện tử” trên không.
Vai trò của nhà sản xuất UAV cũng rất quan trọng. Các công nghệ như Remote ID (nhận dạng từ xa), geo-awareness (nhận biết địa lý) hay geofencing (hàng rào địa lý điện tử) sẽ giúp đưa các quy định sử dụng không phận tới tận thiết bị UAV.
DJI (một nhà sản xuất UAV của Trung Quốc) đã dùng GEO (hệ thống thông tin địa lý trực tuyến) tại các khu vực nhạy cảm. Cuối năm 2025, hãng chuyển các vùng cấm còn lại thành vùng cảnh báo tăng cường, đồng thời nhấn mạnh dữ liệu của hãng không thay dữ liệu chính thức của nhà chức trách.
Điều chúng ta cần học hỏi không phải là bê nguyên U-space, Remote ID hay geofencing về Việt Nam, mà là tư tưởng phía sau: tạo ra một ngôn ngữ chung để hai hệ sinh thái nhìn thấy nhau. Khi phần lớn UAV hợp pháp trở thành đối tượng bay đã biết, radar và C-UAS (hệ thống chống/đối phó tàu bay không người lái) mới có thể tập trung vào phần không hợp tác hoặc không xác định.
Việt Nam đã có bước chuyển quan trọng về thể chế với Luật Phòng không nhân dân số 49/2024/QH15 và Nghị định 288/2025/NĐ-CP về quản lý tàu bay không người lái và phương tiện bay khác. Vấn đề hiện nay không phải là thêm quy định cấm hay tăng hình phạt, mà là làm sao để quy định, dữ liệu, thiết bị và công nghệ kết nối được với nhau.
Người sử dụng trước hết phải biết mình có được bay ở vị trí đó hay không. Bản đồ số về khu vực cấm, hạn chế, độ cao và điều kiện khai thác cần phải truy cập được bằng điện thoại của người điều khiển.
Tiếp theo là nhận dạng và cấp phép số. Khi UAV xuất hiện gần sân bay, hệ thống cần có khả năng đối chiếu nhanh thiết bị có đăng ký không, đã được cấp phép hoạt động chưa và có đi chệch giới hạn được cấp hay không. Khi đó chúng ta đã chuyển một vật thể tưởng như vô danh thành đối tượng có thể quản lý.
Xây dựng “chiếc cầu nối số” ấy không chỉ là chuyện đầu tư hạ tầng. Thách thức còn nằm ở chuẩn dữ liệu, cập nhật vùng bay, độ trễ thông tin, khả năng tương thích giữa thiết bị và cả những UAV đã lưu hành. Quy định U-space của châu Âu cũng yêu cầu phải tuân thủ các nguyên tắc về giao thức trao đổi mở, tính tương tác, chất lượng và độ trễ dữ liệu. Nếu các hệ thống không trao đổi được với nhau, hai hệ sinh thái vẫn chưa thực sự gặp nhau.
Sau đó mới là hệ thống phát hiện đa cảm biến, trong đó radar, RF (tần số vô tuyến) và EO/IR (quang điện/hồng ngoại) bổ sung cho nhau; cuối cùng mới là chế áp, một lớp bảo vệ sau cùng. “Lá chắn UAV” vì thế không phải một vòng tròn thiết bị quanh đường băng, mà là một chuỗi phòng ngừa, nhận dạng, phát hiện và xử lý.
Tương lai của hàng không sẽ có thêm UAV, vận tải và giao hàng ở tầng thấp, hoạt động tự động và nhiều phương tiện bay mới. Giữ hai hệ sinh thái hoàn toàn tách biệt vì thế không phải chiến lược bền vững. Vì thế, một UAV nhỏ không thể khiến cả sân bay phải chờ quá lâu chỉ vì hệ thống chưa trả lời được: nó là gì, của ai, được phép hay không và sẽ đi đâu. Cũng không nên vì muốn loại bỏ một chiếc drone mà vô tình đưa thêm rủi ro vào hệ thống đang được bảo vệ.
“Lá chắn” quan trọng nhất trong kỷ nguyên UAV không nằm ở một thiết bị cạnh đường băng. Nó nằm ở khả năng kết nối dữ liệu, pháp luật, công nghệ, nhà sản xuất và người sử dụng để hai hệ sinh thái nhận ra nhau bởi vì bầu trời chỉ có một.
Muốn nó đủ chỗ cho cả hàng không truyền thống và thế giới bay không người lái hoạt động an toàn, điều hòa, hiệu quả và không còn những UAV xâm nhập gây trì hoãn và mất an toàn nữa, chúng ta phải xây được chiếc cầu nối giữa hai hệ sinh thái ấy.
Ngày 4/8, tại Khánh Hòa, Trường Sĩ quan Không quân (Quân chủng Phòng không - Không quân) tổ chức lễ công bố quyết định thành lập Trung tâm huấn luyện thực hành phương tiện không người lái.
.svg){kind=icon}
