Quy hoạch đường bộ điều chỉnh đến năm 2050 xác định mạng lưới cao tốc cả nước gồm 46 tuyến, tổng chiều dài khoảng 10.106km, trong đó bổ sung 5 tuyến mới.
Đầu tư công nên được xem là phương án chủ đạo, trong khi PPP có thể áp dụng ở những đoạn tuyến có lưu lượng phương tiện lớn, khả năng hoàn vốn tốt.
Cao tốc chậm một ngày, nền kinh tế mất nhiều cơ hội
Thủ tướng Chính phủ yêu cầu mở rộng, nâng cấp các tuyến cao tốc 2 làn và 4 làn hạn chế lên quy mô tiêu chuẩn, trong đó ưu tiên cao tốc Bắc - Nam phía Đông. Bộ Xây dựng được giao phối hợp với các bộ, ngành và địa phương rà soát, đề xuất phương án đầu tư.
Theo quy hoạch, cả nước có 46 tuyến cao tốc với tổng chiều dài hơn 10.100km. Đến nay, 3.345km đã được đưa vào khai thác, dự kiến đến năm 2030 con số này tăng lên khoảng 5.762km.
Cả nước còn 258km cao tốc 2 làn cần mở rộng, với nhu cầu vốn gần 42.700 tỷ đồng. Ngoài ra, gần 2.100km cao tốc 4 làn hạn chế cần được mở rộng, tổng vốn dự kiến hơn 400.000 tỷ đồng. Riêng cao tốc Bắc - Nam phía Đông dài 1.222km cần khoảng 200.000 tỷ đồng.
Trong bối cảnh Bộ Xây dựng nghiên cứu phương án mở rộng tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông, việc lựa chọn giữa đầu tư công và hợp tác công - tư (PPP) đang được quan tâm.
Trao đổi với VietNamNet, PGS.TS Nguyễn Thường Lạng, chuyên gia kinh tế (Viện Thương mại và Kinh tế quốc tế, Đại học Kinh tế quốc dân), cho rằng trong điều kiện hiện nay, ưu tiên hàng đầu nên là tập trung nguồn lực Nhà nước để hoàn thiện toàn tuyến trong thời gian sớm nhất. Không thể để đường Bắc - Nam mang danh "cao tốc" nhưng nhiều đoạn tốc độ xe chạy như quốc lộ.
Theo ông, hệ thống cao tốc có vai trò như "mạch máu" của nền kinh tế. Việc đầu tư chậm không chỉ làm tăng chi phí logistics mà còn kéo dài thời gian vận chuyển hàng hóa, gây ùn tắc và cản trở sự hình thành các trung tâm logistics, khu đô thị cũng như các hành lang kinh tế mới.
"Muốn phát triển thì trước hết phải có hạ tầng. Đường đi đến đâu thì kinh tế phát triển đến đó. Nếu đường làm chậm thì kinh tế cũng phát triển chậm", ông nói.
Với khoản vốn gần 200.000 tỷ đồng để nâng cấp cao tốc Bắc - Nam phía Đông, chuyên gia cho rằng đây là con số lớn nhưng nếu được phân bổ theo lộ trình trong vài năm thì vẫn có thể cân đối.
PGS.TS Nguyễn Thường Lạng cho rằng cao tốc chỉ phát huy tối đa hiệu quả khi được đầu tư đồng bộ. Nếu các đoạn tuyến hoàn thành không liên tục, phương tiện vẫn phải giảm tốc, chuyển hướng, làm hạn chế hiệu quả khai thác.
"Nếu chỉ hoàn thành một đoạn, chẳng hạn Hà Nội - Vinh, trong khi các đoạn tiếp theo vẫn dang dở thì khả năng khai thác cũng bị hạn chế. Xe vẫn phải giảm tốc, lưu thông không thông suốt. Hiệu quả đầu tư vì thế không đạt mức tối ưu.
Vì vậy, Nhà nước nên tập trung nguồn lực để sớm hoàn thiện toàn tuyến, thay vì kéo dài tiến độ nhiều năm”, ông nói.
PPP chỉ nên áp dụng ở những đoạn có khả năng hoàn vốn
Về phương án kết hợp đầu tư công với PPP, PGS.TS Nguyễn Thường Lạng cho rằng đây vẫn là một kênh huy động vốn quan trọng, song không nên áp dụng một cách dàn trải.
Theo ông, các dự án PPP thường phải trải qua nhiều bước từ lựa chọn nhà đầu tư, đàm phán hợp đồng đến thu xếp nguồn vốn, có thể kéo dài thời gian chuẩn bị và triển khai. Trong một số trường hợp, năng lực tài chính của nhà đầu tư cũng là yếu tố cần được đánh giá kỹ để tránh ảnh hưởng đến tiến độ dự án.
Bên cạnh đó, khi dự án phụ thuộc nhiều vào phương án tài chính của doanh nghiệp, áp lực thu hồi vốn có thể dẫn tới mức phí sử dụng đường cao hơn, làm tăng chi phí vận tải và logistics.
"Nếu nhà đầu tư đặt nặng bài toán hoàn vốn thì sẽ có xu hướng đề xuất mức phí cao hoặc yêu cầu Nhà nước hỗ trợ nhiều hơn. Điều này vô hình trung làm tăng chi phí logistics của nền kinh tế", ông phân tích.
Trong khi đó, nếu Nhà nước chủ động đầu tư các dự án hạ tầng chiến lược, chính sách phí có thể được điều tiết linh hoạt hơn, qua đó hỗ trợ tốt hơn cho hoạt động sản xuất, kinh doanh và lưu thông hàng hóa.
Tuy nhiên, trong trường hợp ngân sách không thể đáp ứng toàn bộ nhu cầu vốn, chuyên gia cho rằng vẫn có thể huy động nguồn lực tư nhân thông qua PPP. Mô hình này nên ưu tiên cho những đoạn tuyến có lưu lượng phương tiện lớn, phương án thu phí rõ ràng và khả năng hoàn vốn cao.
Ngược lại, với những đoạn tuyến có lưu lượng thấp, khó thu hút nhà đầu tư hoặc có ý nghĩa quan trọng trong việc bảo đảm kết nối toàn mạng lưới, Nhà nước nên tiếp tục sử dụng nguồn vốn đầu tư công.
"PPP có thể là cơ hội để doanh nghiệp tư nhân tham gia phát triển hạ tầng. Tuy nhiên, với công trình có ý nghĩa chiến lược quốc gia như cao tốc Bắc - Nam, mục tiêu quan trọng nhất vẫn là hoàn thành nhanh, đồng bộ và phát huy hiệu quả cho toàn bộ nền kinh tế", PGS.TS Nguyễn Thường Lạng nhấn mạnh.
Cục CSGT và Cục Đường bộ Việt Nam vừa thống nhất nhiều giải pháp về quy hoạch hạ tầng, thiết kế công trình và tổ chức giao thông đường bộ theo hướng an toàn, hiện đại, trong đó có đề xuất bố trí làn đường dành riêng cho xe vượt trên cao tốc.
Nhiều tài xế băn khoăn khi các tuyến cao tốc Mai Sơn - Quốc lộ 45, Quốc lộ 45 - Nghi Sơn và Nghi Sơn - Diễn Châu cho phép tốc độ tối đa 80-90km/h, nhưng có thời điểm biển báo điện tử hiển thị 70km/h.
.svg){kind=icon}
