LTS: Tuần Việt Nam mở Diễn đàn "Vì Việt Nam hùng cường" với mong muốn thu nhận từ quý độc giả những ý kiến, bài viết về các giải pháp phát triển đất nước trong tất cả các lĩnh vực nhằm khơi thông tiềm năng phát triển, cổ vũ niềm tin của cộng đồng vào tương lai Việt Nam.

Chủ đề đầu tiên của Diễn đàn tập trung vào thể chế kinh tế. Mời quý vị cùng theo dõi.

(Sau khi giới thiệu các bài viết liên quan đến dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, Diễn đàn nhận được nhiều ý kiến cùng chủ đề. Xin giới thiệu thêm ý kiến sau như là góp ý cho dự án đặc biệt này.)

Con số 58,7 tỉ USD là tổng vốn đầu tư được công bố trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam dài gần 1.560km, đi qua 20 tỉnh thành. 

Trước một dự án có vốn đầu tư lên đến hàng chục tỉ USD (gần 50% nợ công) như đường sắt tốc độ cao, bất kỳ người dân nào cũng choáng ngợp bởi các thông tin hoành tráng và mục tiêu đặt ra. Những nỗi lo đặt ra là lấy đâu ra khoản tiền khủng để thực hiện, thứ tự ưu tiên có thật cần thiết trong giai đoạn hiện nay, liệu khai thác có hiệu quả? Đó là chưa kể tình trạng đội vốn lên gấp đôi, gấp ba lần chi phí tính toán ban đầu – điều đã xảy ra với các dự án đường sắt đô thị ở Hà Nội, TP. HCM. 

Nhiều bài học thất bại 

Trên thế giới đã có biết bao bài học thất bại khi làm đường sắt tốc độ cao và phải dừng lại vì thiếu vốn, chưa lường hết các rủi ro có thể xảy ra, kinh doanh không hiệu quả, ảnh hưởng kinh tế, phải lấy ngân sách bù lỗ cả tỉ USD. 

Tại châu Á, nhiều tuyến đường sắt tốc độ cao khai thác không thu hồi được vốn, thậm chí phải dừng hoạt động. Hàn Quốc từng xây dựng một tuyến đường sắt tốc độ cao nối thủ đô Seoul với sân bay Incheon, mới đây đã dừng hoạt động sau 4 năm đưa vào sử dụng vì lỗ nặng, giá vé lại cao, không cạnh tranh nổi với các phương tiện khác và xe buýt cao tốc. 

Đài Loan làm đường sắt tốc độ cao dài 350km sử dụng công nghệ Nhật Bản, khai trương năm 2007. Theo tính toán, mỗi ngày sẽ thu hút 240 ngàn lượt hành khách trong năm đầu tiên nhưng thực tế sau gần 7 năm khai thác, trung bình mỗi ngày chỉ đạt 130 ngàn lượt hành khách, khiến thua lỗ hơn 1,5 tỉ USD.  

{keywords}

Tuyến đường sắt ở Hàn Quốc bị đóng cửa chỉ sau 4 năm đi vào hoạt động. Ảnh: Global Construction Review/ DNSG

Những nước có mức thu nhập đầu người thấp hơn, sử dụng vốn vay thì rủi ro càng cao. Thái Lan đã làm dự án đường sắt tốc độ cao bằng vốn vay Trung Quốc, gặp khó khăn trong huy động thêm vốn, xin hạ lãi suất nhưng chủ nợ không đồng ý, đành hoãn lại và chịu thiệt hại. Sau đó, nước này phải bỏ bớt lộ trình thực hiện để giảm chi phí, chiều dài dự án không còn như ban đầu, cố gắng lắm mới hoàn thành được một đoạn chỉ dài 250 km. 

Đường sắt tốc độ cao cực kỳ tốn kém và thường chỉ dành cho những quốc gia có sẵn nguồn lực và nền kinh tế mạnh, GDP gấp nhiều lần Việt Nam, đều đã hoàn thành công nghiệp hóa, hiện đại hóa, làm chủ công nghệ tiên tiến. Nhật Bản, Pháp là nước có ý tưởng đầu tiên cho sự ra đời đường sắt tốc độ cao, sau đó đến các nước Đức, Ý, Trung Quốc, Tây Ban Nha. 

Không phải quốc gia nào giàu có, làm chủ khoa học công nghệ kỹ thuật cũng làm đường sắt tốc độ cao. Mỹ ưu tiên dành cho việc xây dựng một mạng lưới đường bộ cao tốc liên bang, kết nối giữa các sân bay lớn, đường sắt tuy cạnh tranh kém hơn so với Nhật Bản và Pháp nhưng có hệ thống giao thông đường bộ và hàng không rất thuận lợi. 

Thời điểm chưa thích hợp 

Nếu không có tiền, tất cả các ý tưởng cho dù hay nhất cũng bị phá sản. Dự án đường sắt tốc độ cao được cho là thực hiện theo hình thức đối tác công tư (PPP) nhưng phần lớn sử dụng nguồn vốn nhà nước không dưới 80% tổng mức đầu tư (gần 47 tỉ USD), chỉ 20% vốn tư nhân (gần 12 tỉ USD). Dù sử dụng nguồn vốn nào cũng phải đi vay, huy động số tiền ngoài sức tưởng tượng với một đất nước mới thoát nghèo, nợ công lên đến 3,5 triệu tỉ đồng chiếm 61,4% GDP năm 2018. 

Cơ sở hạ tầng giao thông nước ta đã quy hoạch nhiều năm nhưng thực hiện chỉ ở mức khá khiêm tốn vì thiếu vốn, khó thu hút đầu tư nước ngoài, hàng loạt dự án trọng điểm chưa thể triển khai, thiếu trầm trọng đường bộ và đường thủy kết nối giữa các tỉnh thành. Hà Nội và TP.HCM là 2 đô thị có đầu tư nhiều nhất về giao thông nhưng so với quy hoạch, tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông trên đất xây dựng đô thị còn rất ít và đều chưa đạt tới 50%, giao thông công cộng đáp ứng chưa tới 10%, vẫn đang cố gắng giải quyết kẹt xe. 

Hà Nội quy hoạch 8 tuyến đường sắt đô thị đã hàng chục năm nay nhưng chỉ có 2 tuyến được thi công. TP.HCM quy hoạch 11 tuyến đường sắt đô thị đã lâu nhưng chỉ có 1 tuyến được thi công. Trong quá trình thi công cũng lắm trở ngại như đội kinh phí khủng, thiếu vốn, chậm giải ngân, tạm ngừng vì gặp trở ngại, gây tắc đường, ô nhiễm. 

Làm đường sắt tốc độ cao có những ưu việt như kết nối nhiều tỉnh thành, rút ngắn khoảng cách đi lại, góp phần đa dạng hóa phương tiện công cộng, nhưng chưa hiệu quả về kinh tế, khó khả thi với những đất nước mới thoát nghèo và còn nhiều việc cấp bách nên ưu tiên làm trước. 

Riêng việc khảo sát, điều tra, tổng hợp số liệu, tính toán phương án cũng đã tốn hàng ngàn tỉ đồng. Lúc đó không làm cũng lãng phí vì những thông tin này phục vụ cho thời điểm hiện tại lập dự án. Mà làm thì không khả thi trong điều kiện đất nước chưa làm chủ khoa học công nghệ, chưa đáp ứng về kinh tế, khả năng thu xếp tài chính và hoàn vốn, càng không nên để gánh nặng cho thế hệ mai sau. 

Mức độ hiệu quả đầu tư đường sắt tốc độ cao còn tùy thuộc vào cơ sở hạ tầng, kết nối giao thông, nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa, hệ thống pháp luật, trật tự kỷ cương xã hội. Đây là vấn đề nhức nhối hiện nay mà nước ta đang đối mặt cố gắng khắc phục cảnh lộn xộn trên đường phố, tai nạn và vi phạm luật giao thông rất phổ biến, phần lớn nhu cầu di chuyển sử dụng phương tiện cá nhân gây kẹt xe… Chưa ai khẳng định được rằng làm đường sắt tốc độ cao sẽ chịu trách nhiệm nếu thất bại và có thể loại trừ được tham nhũng, lãng phí, lợi ích nhóm, trả giá vì không an toàn và công trình không đảm bảo chất lượng. 

Chưa kể khâu thu hồi vốn, tham gia nội địa hóa bao nhiêu phần trăm, thời gian khá lâu vài chục năm công nghệ có thể lạc hậu. Rồi sự lệ thuộc chuyên gia nước ngoài trong vận hành, sửa chữa, bảo dưỡng, phụ tùng thay thế, lúc đó lại càng tốn kém không đáng. 

Tập trung nguồn lực hoàn thành các dự án lớn

Nước ta cần tập trung nguồn lực hoàn thành cơ sở hạ tầng theo quy hoạch, làm công trình nào dứt điểm công trình đó, ưu tiên đầu tư cho những dự án quan trọng và bức thiết nếu không làm thì nguy hại tới quốc kế dân sinh. Hàng loạt các dự án đội vốn cần được xử lý trước như dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị số 1 Bến Thành - Suối Tiên (TP.HCM) điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư hơn 29.900 tỷ đồng (tương đương 172,2%); tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông được điều chỉnh tổng mức đầu tư từ 8.7700 tỷ đồng lên 18.000 tỷ đồng (tăng hơn 200%); dự án nâng cao an toàn cầu đường sắt trên tuyến Hà Nội - TP HCM điều chỉnh vốn 3 lần, tăng hơn 6.800 tỷ đồng (tương đương 275,61%) so với ban đầu. 

Đường sắt tốc độ cao chưa phải là dự án cấp thiết không làm không được, chưa thích hợp đầu tư trong giai đoạn hiện nay. Ngoài ra, nước ta còn có hệ thống đường sắt Bắc - Nam đã nâng cấp và khai thác vừa chở khách vừa chở hàng nhưng hàng năm Nhà nước vẫn phải chi ra khoản tiền không nhỏ để bù lỗ. 

Trong tương lai khi có khả năng, làm chủ khoa học công nghệ kỹ thuật, tiềm lực kinh tế chúng ta mới có thể nghĩ đến đường sắt tốc độ cao. Nhà chính khách tài ba sẽ có khả năng phát hiện ra thời điểm nào phù hợp để hiện thực hóa một dự án lớn mang đến hiệu quả, sinh lời, bảo đảm tính khả thi, ưu tiên lộ trình phát triển hợp lý. 

Về lâu dài khi nước ta đủ điều kiện, nhu cầu thì tôi rất lạc quan về tuyến đường sắt tốc độ cao an toàn, hiệu quả kinh tế, phục vụ tốt đời sống xã hội và phát triển đất nước. Ngay từ bây giờ chúng ta cần tích cực xây dựng đội ngũ làm chủ khoa học, công nghệ, quản lý, vận hành, khai thác đường sắt lên một tầm cao mới để đón đầu xu thế đó. Ưu tiên đầu tư các dự án cấp bách, phát triển kinh tế hiệu quả, mở rộng sản suất, tạo ra nhiều việc làm, nâng cao năng suất lao động là cách xây dựng Việt Nam hùng cường. 

Trần Văn Tường, Kỹ sư cầu đường