Theo dự thảo nghị quyết đang được UBND TP Hà Nội lấy ý kiến, việc thu phí phương tiện cơ giới vào nội đô sẽ thực hiện theo lộ trình: áp dụng trong Vành đai 1 từ năm 2028, mở rộng đến Vành đai 2 từ năm 2030 và Vành đai 3 từ năm 2032.
Cơ quan soạn thảo cho rằng đây là giải pháp kinh tế nhằm điều tiết nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân, giảm áp lực giao thông tại khu vực trung tâm, đồng thời khuyến khích người dân chuyển sang sử dụng phương tiện công cộng.
Trao đổi với VietNamNet, ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam cho rằng cần nghiên cứu rất kỹ trước khi áp dụng giải pháp này tại Hà Nội.
Theo ông Quyền, mục tiêu giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường là hoàn toàn đúng đắn. Tuy nhiên, điều cần làm rõ là liệu chính sách thu phí phương tiện vào nội đô theo lộ trình Hà Nội đề ra có thực sự phát huy hiệu quả trong thực tế hay không. Vấn đề này cần được nghiên cứu, đánh giá thấu đáo.
Ông phân tích, nếu áp dụng thu phí trong điều kiện hạ tầng giữ nguyên như hiện nay, những người có thu nhập cao có thể chấp nhận trả phí để sử dụng ô tô hoặc xe máy vào trung tâm thành phố, trong khi những người có điều kiện kinh tế hạn chế sẽ bị ảnh hưởng nhiều hơn.
"Điều đó dễ dẫn đến các tranh luận về tính công bằng của chính sách", ông Quyền nhận định.
Vị chuyên gia cho rằng, nếu thành phố xác định cần hạn chế phương tiện cá nhân tại một số khu vực nhất định thì nên ưu tiên các quy định quản lý rõ ràng thay vì cơ chế "nộp phí để được vào". Phương án ''ai có tiền thì được vào'' sẽ tạo cảm giác bất bình đẳng trong xã hội.
Khi được hỏi về mức phí bao nhiêu mới đủ sức điều tiết giao thông, ông Quyền cho biết, nếu mức phí thấp, nhiều người vẫn sẵn sàng chi trả và tiếp tục sử dụng phương tiện cá nhân, khiến mục tiêu giảm ùn tắc khó đạt được. Ngược lại, nếu mức phí quá cao, chính sách có thể vấp phải phản ứng từ người dân và doanh nghiệp.
"Đây là bài toán rất khó. Thu phí thấp thì không hiệu quả, còn thu phí cao lại có thể gây tác động lớn đến đời sống xã hội. Vì vậy cần đánh giá tác động kỹ lưỡng trước khi quyết định", ông Quyền nhấn mạnh.
Cần tham khảo kinh nghiệm quốc tế
Theo Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam, các biện pháp hạn chế phương tiện cá nhân chỉ có thể thành công khi hệ thống giao thông công cộng đủ sức đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy những đô thị áp dụng thu phí nội đô hiệu quả thường đã sở hữu mạng lưới vận tải công cộng phát triển từ metro, xe buýt đến các bãi đỗ xe trung chuyển và hệ thống kết nối đồng bộ.
Trong khi đó, với tốc độ phát triển hệ thống đường sắt đô thị hiện nay, trong 5-6 năm tới metro vẫn chưa thể trở thành phương tiện đi lại phổ biến, đủ sức thay thế xe cá nhân tại các đô thị lớn.
"Điều kiện tiên quyết là phải phát triển đồng bộ metro, xe buýt, bãi đỗ xe trung chuyển và các điểm kết nối giao thông. Khi người dân có lựa chọn thuận tiện thì các biện pháp hạn chế mới nhận được sự đồng thuận", ông Quyền nói.
Ông cũng cho rằng lộ trình Hà Nội đề xuất là khá gấp đối với một sự thay đổi lớn liên quan đến hàng triệu phương tiện. Thành phố cần đánh giá kỹ khả năng đáp ứng của hạ tầng và dịch vụ vận tải công cộng trước khi áp dụng các biện pháp hạn chế bằng công cụ hành chính hoặc kinh tế.
Theo thống kê, Hà Nội hiện có khoảng 8,1 triệu phương tiện cơ giới đường bộ, gồm khoảng 1,1 triệu ô tô và gần 7 triệu xe máy. Với quy mô phương tiện rất lớn này, việc thu phí nội đô không chỉ là câu chuyện giao thông mà còn tác động đến sinh kế, thói quen đi lại và sự đồng thuận của người dân.
"Hà Nội muốn triển khai cần nghiên cứu kỹ kinh nghiệm quốc tế, đánh giá đầy đủ tác động kinh tế - xã hội và đặc biệt phải đặt trong điều kiện thực tế của Việt Nam trước khi đưa ra quyết định cuối cùng", ông Quyền khuyến nghị.
|
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy nhiều nước chỉ triển khai thu phí phương tiện cá nhân vào khu vực trung tâm khi hệ thống giao thông công cộng đã phát triển tương đối hoàn chỉnh. Điển hình như Singapore áp dụng thu phí điện tử ERP từ năm 1998 để điều tiết giao thông, đồng thời đầu tư mạnh cho mạng lưới tàu điện, xe buýt và kiểm soát chặt việc sở hữu ô tô. Tại Nhật Bản, dù không thu phí nội đô đại trà, các đô thị lớn như Tokyo vẫn hạn chế xe cá nhân thông qua quy định phải có chỗ đỗ xe hợp pháp và chi phí đỗ xe rất cao. Các mô hình này cho thấy thu phí hoặc hạn chế phương tiện cá nhân thường được thực hiện song song với việc cung cấp các lựa chọn giao thông công cộng thuận tiện cho người dân. |
.svg){kind=icon}
