Cơ hội vàng hình thành ngành công nghiệp đường sắt Việt Nam

Xem lại bài 1: Nghị quyết 10 và thước đo mới về doanh nghiệp Việt

Với các doanh nghiệp, mỗi tuyến metro không chỉ là một công trình giao thông mà còn là những đơn hàng có thể kéo dài suốt nhiều thập niên.

Chính vì vậy, khi phần lớn các tuyến metro còn nằm trên bản vẽ, những doanh nghiệp như THACO hay Hòa Phát hay nhiều “ông lớn” khác đã bắt đầu chuẩn bị năng lực sản xuất cho một thị trường đường sắt quy mô lớn hơn rất nhiều.

Tuyến metro vượt sông Sài Gòn

Tại lễ khởi công metro Bến Thành - Thủ Thiêm hồi tháng 4/2026, Chủ tịch THACO Trần Bá Dương gọi đây là "vinh dự và trách nhiệm cao nhất" trong gần 45 năm làm nghề kỹ sư cơ khí.

Tuyến metro dài hơn 6km này sẽ đi ngầm hoàn toàn dưới lòng đất, vượt sông Sài Gòn và xuyên qua khu vực có điều kiện địa chất phức tạp bậc nhất thành phố. Lần đầu tiên tại Việt Nam, công nghệ khoan hầm cân bằng áp lực dung dịch sẽ được áp dụng để thi công đoạn vượt sông.

Tuyến metro chỉ là phần nổi của một kế hoạch đầu tư lớn hơn nhiều.

Doanh nghiệp này đã đầu tư tổ hợp công nghiệp đường sắt và cơ khí đa dụng rộng 320ha, hướng tới sản xuất đầu máy toa tàu, thiết bị thi công metro, máy khoan hầm TBM, vỏ hầm, tà vẹt, dầm cầu cạn và nhiều cấu kiện phục vụ đường sắt đô thị.

Nhà đầu tư này cũng hợp tác với Hyundai Rotem để nhận chuyển giao công nghệ sản xuất đầu máy toa xe tại Việt Nam. Trong hợp đồng cung cấp 162 toa tàu cho các dự án metro ở TPHCM, Hyundai Rotem chỉ sản xuất hoàn chỉnh 6 toa tại Hàn Quốc, phần còn lại được chuyển giao để sản xuất trong nước.

Ngày nay, Hyundai Rotem là một trong những nhà sản xuất đầu máy toa xe lớn nhất thế giới. Nhưng doanh nghiệp này cũng từng đi lên từ các chương trình chuyển giao công nghệ và những đơn hàng đường sắt trong nước.

"48 năm trước tôi đến học tập và lập gia đình tại TPHCM. Nay được tham gia phát triển đường sắt đô thị, tôi xem đây là cơ hội để lại dấu ấn với thành phố nghĩa tình này", ông Dương chia sẻ.

Những thanh ray ở Dung Quất

Nếu THACO lựa chọn đầu tư vào đoàn tàu và thiết bị đường sắt thì Hòa Phát đi từ nền tảng vật liệu của toàn bộ hệ thống: những thanh ray.

Cuối năm 2025, Hòa Phát khởi công nhà máy sản xuất ray và thép đặc biệt hơn 10.000 tỷ đồng tại Dung Quất. Nhà máy có công suất thiết kế 700.000 tấn mỗi năm, sản xuất ray đường sắt tốc độ cao, ray metro và các loại thép đặc biệt khác.

Những thanh ray đầu tiên dự kiến ra lò vào năm 2027. Nếu thành công, Hòa Phát sẽ trở thành doanh nghiệp đầu tiên ở Đông Nam Á sản xuất được ray đường sắt tốc độ cao.

Một doanh nghiệp chuẩn bị năng lực sản xuất đầu máy toa xe, doanh nghiệp còn lại đầu tư vào ray thép và vật liệu nền tảng, nhưng cả hai đều đang đón đầu cùng một xu hướng: làn sóng đầu tư đường sắt lớn nhất trong lịch sử hiện đại của Việt Nam.

Thị trường hơn 130 tỷ USD

Quy mô thị trường được quy hoạch cho thấy vì sao các doanh nghiệp sẵn sàng đầu tư từ khi phần lớn dự án còn chưa khởi công.

Hà Nội đặt mục tiêu hoàn thành khoảng 100km metro trước năm 2030. Thành phố hiện quy hoạch 15 tuyến đường sắt đô thị dài hơn 600km và đang nghiên cứu mạng lưới đường sắt quy mô gần 1.200km.

TPHCM đặt mục tiêu hoàn thành khoảng 200km metro trước năm 2030, khoảng 462km vào năm 2035 và khoảng 700km vào năm 2045.

Ở quy mô quốc gia, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam dài 1.541km với tổng vốn đầu tư khoảng 67 tỷ USD đang được chuẩn bị để khởi công.

Tại Thủ Thiêm, ga trung tâm tương lai được quy hoạch như điểm giao của metro TPHCM, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và tuyến đường sắt kết nối sân bay Long Thành. Những dự án từng được nhìn như các công trình riêng lẻ đang dần ghép lại thành một mạng lưới đường sắt quy mô quốc gia.

Chỉ riêng các chương trình metro của Hà Nội, TPHCM và tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã tạo ra quy mô đầu tư vượt 130 tỷ USD. Hai thập niên tới có thể chứng kiến giai đoạn phát triển đường sắt lớn nhất trong lịch sử hiện đại của Việt Nam.

Với giới công nghiệp, metro không chỉ là giao thông mà là một thị trường sản xuất mới.

Hướng đến một ngành công nghiệp chủ lực

Một hệ thống metro hiện đại không chỉ cần ray thép và đoàn tàu. Nó cần kết cấu thép, cơ khí chính xác, cáp điện, thiết bị điện, hệ thống tín hiệu, điều khiển tự động, phần mềm vận hành, viễn thông, bảo trì và hàng nghìn linh kiện khác.

Quy mô của các dự án đủ lớn để kéo theo hàng trăm doanh nghiệp cơ khí, điện, tự động hóa, phần mềm và công nghiệp hỗ trợ tham gia.

Từ cơ khí, điện công nghiệp, tự động hóa, vật liệu, phần mềm cho tới bảo trì và đào tạo nhân lực, rất nhiều ngành có thể hưởng lợi từ quá trình xây dựng mạng lưới đường sắt mới.

Tuy nhiên, quy mô thị trường lớn không đồng nghĩa doanh nghiệp Việt Nam chắc chắn sẽ giữ được phần giá trị lớn nhất.

Việt Nam từng chứng kiến nhiều ngành phát triển nhanh nhưng phần lớn giá trị gia tăng vẫn thuộc về các nhà cung cấp nước ngoài. Ô tô, điện gió hay điện mặt trời đều để lại những bài học như vậy.

Ngành đường sắt cũng có thể đi theo con đường tương tự nếu doanh nghiệp trong nước chỉ dừng lại ở các khâu xây lắp và cung cấp vật liệu cơ bản.

Điểm khác biệt nằm ở chỗ lần đầu tiên thị trường, doanh nghiệp và chính sách xuất hiện cùng lúc.

Không nhiều lĩnh vực ở Việt Nam cùng lúc có được một thị trường hàng trăm tỷ USD, những doanh nghiệp tư nhân đủ lớn để đầu tư dài hạn và một khung chính sách đang được thiết kế để thúc đẩy sản xuất trong nước.

Trong bối cảnh đó, Luật Công nghiệp trọng điểm đang được xây dựng theo hướng phát triển các ngành công nghiệp nền tảng, thúc đẩy công nghiệp hỗ trợ và nâng cao năng lực công nghệ quốc gia. Nghị định 319 về cơ chế đặc thù cho các công trình đường sắt trọng điểm cũng đã được ban hành.

Quan điểm phát triển đường sắt hiện nay không dừng ở việc xây dựng hạ tầng mà hướng tới hình thành năng lực sản xuất trong nước cho toàn ngành.

Thành công của chương trình metro và đường sắt cao tốc sẽ không chỉ được đo bằng số kilomet đường ray hay số hành khách vận chuyển mỗi ngày. Thước đo quan trọng hơn là có bao nhiêu doanh nghiệp Việt Nam đủ sức sản xuất ray thép, toa tàu, hệ thống tín hiệu, phần mềm điều khiển và các thiết bị cốt lõi của ngành đường sắt.

Giá trị lâu dài nhất của những chương trình metro và đường sắt cao tốc chúng có tạo ra được một ngành công nghiệp đường sắt với sự tham gia thực chất của doanh nghiệp Việt Nam hay không.