Đã không ít lần đi trên cao tốc, tôi gặp một nghịch cảnh khá khó chịu đối với những đường cao tốc chỉ có làn thu phí không dừng mà không có làn thu phí hỗn hợp. Đó là biển báo ghi “thu phí không dừng”, nhưng phía trước vẫn lại là một hàng xe đứng im. Có khi tài khoản vẫn còn tiền, thẻ vẫn dán trên đèn xe, nhưng barie không mở chỉ vì có sự trục trặc trong chuyển đổi tài khoản, hoặc chủ phương tiện chưa cập nhật đăng ký xe…
Nhân viên trạm phải xử lý thủ công, tài xế phía sau sốt ruột, còn hai chữ “không dừng” bỗng trở nên không thực tế. Việc rút kinh nghiệm duy nhất tôi làm là lần sau không đi đường cao tốc đó nữa mà đi một cung đường khác, có các trạm thu phí mà tôi có thể linh hoạt trả tiền mặt hoặc quét mã QR.
Trong bối cảnh ấy, việc từ ngày 1/8 VETC và ePass cùng áp dụng mức phí 6.600 đồng/tháng đối với khách hàng cá nhân và 66.000 đồng/tháng đối với khách hàng tổ chức cho dịch vụ quản lý ví/tài khoản thanh toán lập tức gây tranh luận. 6.600 đồng không lớn nếu nhìn riêng từng tháng. Nhưng khi một khoản phí mới xuất hiện trên một dịch vụ đã gắn sâu với việc đi lại trên hệ thống đường thu phí, câu hỏi đáng quan tâm không còn là “đắt hay rẻ”, mà là người dân đang trả tiền cho giá trị gì và có thể lựa chọn cách khác một cách thực sự thuận tiện hay không.
Nghị định 119/2024/NĐ-CP đã chuyển từ “tài khoản thu phí” sang “tài khoản giao thông”, gắn với phương tiện và kết nối với một phương tiện thanh toán không dùng tiền mặt. Nói cách khác, tài khoản giao thông không đồng nhất với ví điện tử; ví chỉ là một trong những đường ray thanh toán có thể nối vào hệ thống.
Phía nhà cung cấp cho biết khách hàng có thể hủy liên kết ví và chuyển sang phương thức khác. Nếu việc đó thực sự nhanh, đơn giản và không làm gián đoạn khả năng qua trạm thì đây là một lựa chọn đáng kể. Nhưng phản ứng của nhiều tài xế muốn rút tiền, hủy liên kết hoặc chỉ nạp khi cần lại cho thấy điều cần kiểm tra chính là khoảng cách giữa “có lựa chọn trên giấy” và “có lựa chọn trong thực tế”.
Quy mô hơn 1.400 tỷ đồng số dư người dùng nạp trước cũng đủ lớn để đòi hỏi minh bạch, nhưng không thể từ đó suy ra rằng doanh nghiệp có một nguồn vốn lưu động miễn phí. Câu hỏi đúng hơn là tiền được bảo đảm thế nào, chi phí nào thuộc vận hành ETC, chi phí nào thuộc dịch vụ ví và có hay không một nhóm chi phí bị thu trùng. Tương tự, phép nhân 3 triệu khách hàng với 6.600 đồng và 12 tháng cho ra 237,6 tỷ đồng chỉ là kịch bản cơ học tối đa, không phải doanh thu chắc chắn.
Đừng để một lỗi thanh toán trở thành sự cố giao thông
ETC sinh ra để giảm thời gian dừng xe, nhiên liệu và ùn tắc. Nếu một chính sách phí khiến nhiều người có động cơ rút gần hết tiền khỏi ví, hủy liên kết hoặc chỉ nạp đúng lúc chuẩn bị vào cao tốc, rủi ro sẽ lan sang cả những người không liên quan.
Một giao dịch thất bại tại làn thu phí có thể khiến xe dừng, nhân viên phải can thiệp và phương tiện phía sau xếp hàng. Đây là lý do nhiều hệ thống quốc tế dần chuyển từ tư duy “phải đủ tiền trước khi xe qua” sang “nghĩa vụ thanh toán được ghi nhận chắc chắn và có thể thu hồi sau”.
Thay vì tranh cãi “6.600 đồng đắt hay rẻ”, theo tôi chỉ cần trả lời bốn câu hỏi: phí trả cho giá trị gì; có phương án không thu phí định kỳ đủ thuận tiện hay không; có thu trùng chi phí giữa ETC và dịch vụ thanh toán không; người dùng có thể đổi phương thức hoặc nhà cung cấp mà không bị gián đoạn hay không.
Trên cơ sở đó, cơ quan quản lý có thể làm rõ cấu trúc dịch vụ, mức độ cạnh tranh, chi phí chuyển đổi và an toàn số dư. Về lâu dài, tài khoản giao thông nên giữ vai trò định danh và đối soát, còn ví, ngân hàng, thẻ tín dụng, thẻ ghi nợ hay các phương thức thanh toán khác cạnh tranh ở phía sau.
Điều kiên quyết cần loại bỏ, đó là để một khoản phí định kỳ trở thành giá vé mặc định để bước vào hạ tầng giao thông số. Nếu xử lý được tranh luận 6.600 đồng theo hướng ấy, đây là cơ hội để Việt Nam sửa kiến trúc ETC trước khi bước sang thu phí không rào chắn.
Khi đó, “thu phí không dừng” mới thực sự là không dừng, chứ không phải một hệ thống cứ mở thêm hết lớp phí này đến lớp phí khác mà người dùng không biết điểm dừng ở đâu.
.svg){kind=icon}
