Cơ quan chủ quản: Bộ Thông tin và Truyền thông
Số giấy phép: 09/GP - BTTTT, cấp ngày 07/01/2019
Tổng biên tập: Nguyễn Văn Bá

Liên hệ tòa soạn

Tòa soạn: Tòa nhà C'Land - 156 Xã Đàn 2,
Đống Đa, Hà Nội
Hotline: 19001081 (8h-17h) | 0923457788 (ngoài giờ HC)
© 1997 Báo VietNamNet. All rights reserved.
Chỉ được phát hành lại thông tin từ website này khi có sự đồng ý bằng văn bản của báo VietNamNet.

Liên hệ quảng cáo

Công ty Cổ phần Truyền thông VietNamNet
Hotline: 0919 405 885 (Hà Nội) - 0919 435 885 (Tp.HCM)
Email: contact@vietnamnet.vn
Báo giá: http://vads.vn
Hỗ trợ kỹ thuật: support@tech.vietnamnet.vn

Thứ Năm, 29/03/2018 - 02:36

Khi tỉnh giàu không ỷ lại Trung ương

Nguyễn Khắc Giang Trung tâm Nghiên cứu Kinh tế và Chiến lược Việt Nam (VESS)

Xem các bài viết của tác giả

Cơ sở hạ tầng là xương sống của nền kinh tế, nhưng đó cũng là một cuộc đua tốn kém, bởi chỉ riêng ngân sách nhà nước sẽ không thể nào kham nổi. Việc thu hút nguồn lực tư nhân vào hạ tầng, bởi vậy, là chủ trương đúng.

- Cơ sở hạ tầng là xương sống của nền kinh tế, nhưng đó cũng là một cuộc đua tốn kém, bởi chỉ riêng ngân sách nhà nước sẽ không thể nào kham nổi. Việc thu hút nguồn lực tư nhân vào hạ tầng, bởi vậy, là chủ trương đúng.

BOT có lẽ là một trong những câu chuyện chính sách nóng nhất trong vài năm trở lại đây. Khi mâu thuẫn giữa doanh nghiệp BOT và người dân sử dụng dịch vụ bị đẩy đi quá xa, không ít ý kiến yêu cầu chủ đầu tư “bán lại” hạ tầng cho nhà nước. Suy nghĩ này dường như không tính đến lý do vì sao chúng ta phải thực hiện BOT ngay từ đầu: thiếu vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng (CSHT).

Với nền kinh tế phát triển ổn định, dân số đông, tốc độ đô thị hóa nhanh, nhu cầu đầu tư cho CSHT ở nước ta vô cùng lớn. Nếu giai đoạn 2011 – 2015, số tiền bỏ ra hàng năm cho CSHT là 12,6 tỷ USD, thì trong giai đoạn 2016 – 2020, con số này tăng lên gấp đôi (24 tỷ USD). Duy trì phát triển CSHT trở nên quá sức cho nhà nước, đặc biệt trong bối cảnh thâm hụt ngân sách, áp lực giảm nợ công, và nguồn vốn hỗ trợ phát triển (ODA) suy giảm. Bộ Kế hoạch – Đầu tư từng đánh giá, ngân sách chỉ đáp ứng được 1/3 nhu cầu vốn hàng năm nói trên.

Việc thu hút khu vực tư nhân “xắn tay áo” cùng nhà nước phát triển CSHT, vì thế, trở thành yêu cầu tất yếu. Điều này đặc biệt đúng ở địa phương, nơi ngân sách cấp tỉnh còn hạn hẹp hơn, và phải phụ thuộc nhiều từ nguồn hỗ trợ của Trung ương (chỉ có hơn 10 tỉnh là có số thu ngân sách thặng dư, còn lại đều phải chờ phân bổ từ Trung ương).

Thế nhưng không có thành công nào đến dễ dàng. Những ý kiến về các mô hình hợp tác công tư (PPP) trong ngành giao thông vận tải, thể hiện qua cuộc tranh cãi về BOT, cho thấy việc thu hút nguồn vốn tư nhân không phải đơn giản. Trong bối cảnh đó, thành công về phát triển CSHT của Quảng Ninh trở thành “tấm gương sáng” cho nhiều địa phương khác.

Thành công đến từ thu hút nguồn lực tư nhân

UBND tỉnh Quảng Ninh cho biết, trong 10 năm qua tổng vốn đầu tư cho các dự án hạ tầng giao thông ước đạt trên 11.000 tỷ đồng. Ảnh minh họa: VietnamNet

Trong bảng xếp hạng Năng lực Cạnh tranh cấp tỉnh (PCI) 2017 mới được Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) công bố, Quảng Ninh lần đầu tiên vươn lên vị trí quán quân, vượt mặt “cựu vương” 05 năm liên tiếp trước đó là Đà Nẵng. Cần phải nhớ rằng cách đây tròn một thập kỷ, năm 2007, Quảng Ninh chỉ đứng thứ sáu… từ dưới lên.

Đây là kết quả bất ngờ, nhưng xứng đáng, bởi địa phương đã có những bước tiến vượt bậc trong thời gian qua liên quan đến cải cách hành chính và phát triển hạ tầng. Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể cho rằng Quảng Ninh xứng đáng là hình mẫu học hỏi, vì với 48 nghìn tỷ đồng đầu tư CSHT trong vòng 3-4 năm trở lại đây, tỉnh này đã kêu gọi được đến 36 nghìn tỷ đồng đầu tư từ các doanh nghiệp để xây những “biểu tượng về phát triển giao thông đột phá”, như sân bay Vân Đồn hay cao tốc Hải Phòng – Quảng Ninh...

Quảng Ninh, là một trong những tỉnh có nguồn thu lớn nhất, có lợi thế lớn trong việc phát triển CSHT. Nhưng nếu cân nhắc tỉ lệ vốn “xã hội hoá” lên đến 75%, có thể thấy ngân sách dồi dào chỉ đóng vai trò xúc tác, còn quyết định cho thành công của tỉnh vẫn phụ thuộc vào việc thu hút nguồn lực tư nhân.

Nếu các địa phương khác được tư nhân hào hứng “góp vốn” như vậy, chắc chắn chuyện thiếu vốn cho CSHT sẽ không còn là nỗi lo thường trực. Ví dụ, đầu tàu kinh tế cả nước là TP. HCM cho biết ngân sách đáp ứng được 31,8% nhu cầu xây dựng CSHT cho tới năm 2020, nhưng vẫn lo ngại khả năng thu hút sự tham gia của các đối tác tư nhân.

Bài học lớn nhất mà Quảng Ninh đưa ra, nói như Vụ trưởng Vụ Đối tác công - tư (Bộ GTVT) Nguyễn Danh Huy, là “hệ thống chính quyền các cấp ở Quảng Ninh không trông chờ, ỷ lại Trung ương”, kể cả với những dự án thuộc trách nhiệm đầu tư của ngân sách nhà nước. Có quyết tâm chính trị mới có những sáng kiến, cải cách nhằm cải thiện môi trường kinh doanh, đưa ra những ưu đãi chất lượng để thu hút tư nhân tham gia các dự án hạ tầng, vốn có chi phí lớn và chứa đựng nhiều rủi ro.

Chẳng hạn, Quảng Ninh thấu hiểu nỗi lo của các nhà đầu tư về giải phóng mặt bằng, do đó hình thức góp vốn của nhà nước trong mô hình PPP ở đây không chỉ bằng tiền, mà thông qua kinh phí giải phóng mặt bằng cho dự án. Ở đây có một hàm ý quan trọng: nhà nước chỉ nên làm những thứ mà doanh nghiệp tư nhân không muốn làm và mình làm tốt nhất.

Để không còn phải ‘ném đá dò đường’

Tất nhiên, không ai có thể vỗ tay bằng một bàn tay. Quảng Ninh cũng sẽ khó mà thành công, nếu không có những cơ chế khung thoáng hơn từ Trung ương, tạo điều kiện cho địa phương có nhiều quyền tự chủ hơn trong việc đưa ra những quyết định phát triển các dự án PPP. Mặc dù hình thức hợp tác công tư đã xuất hiện ở nước ta từ năm 1997, cho đến nay chưa có luật cụ thể nào điều chỉnh để tạo khung pháp lý vững chắc cho hình thức này, mà chỉ có Nghị định 108/2015 đang được sửa đổi.

Thực tế cho thấy, thành công của PPP ở những địa phương như Quảng Ninh phụ thuộc nhiều vào sự quyết liệt, mạnh dạn của lãnh đạo, thay vì có những cơ chế khung cụ thể. Điều này khiến việc tìm ra cơ chế hỗ trợ doanh nghiệp tư nhân tham gia vào PPP vẫn đang “ném đá dò đường”.

Tham gia PPP với cơ chế hiện tại khiến các nhà đầu tư gặp nhiều rủi ro. Có thể “điểm danh” bốn vấn đề lớn: hệ thống pháp lý còn phức tạp và chưa đồng bộ; có dấu hiệu thiên vị đối với các DN nhà nước và các công ty thân hữu khi lựa chọn đối tác; chưa phổ biến hình thức đấu thầu cạnh tranh; và thiếu hụt thị trường vốn trung và dài hạn cho các dự án hạ tầng (vốn thường kéo dài đến 25 năm).

Tình trạng “lấy ngắn nuôi dài”, vay ngắn hạn để đầu tư hạ tầng là không bền vững. Bởi vậy, việc thu hút các dự án PPP cần phải có những giải pháp tập trung vào những vấn đề trên, giảm thiểu rủi ro cho nhà đầu tư khi tham gia phát triển CSHT.

Song song với những giải pháp hỗ trợ nhà đầu tư, cũng cần yêu cầu họ thực hiện minh bạch hoá thông tin khi thực hiện các dự án CSHT, đảm bảo quyền lợi của người dân, vốn là một bên “đầu tư” thông qua phần vốn góp của nhà nước. Nhà nước cũng cần có cơ chế thanh, kiểm tra hiệu quả, tránh quan liêu hoá, làm trì trệ hoạt động đầu tư, nhưng cũng tránh việc buông lỏng quản lý, gây thất thoát tài sản nhà nước và thiệt hại cho người dân.

CSHT là xương sống của nền kinh tế, tiên đề cho mọi sự phát triển và thịnh vượng. Nhưng đó cũng là một cuộc đua tốn kém, nơi ngân sách nhà nước không thể nào kham nổi. Việc thu hút nguồn lực tư nhân vào hạ tầng, bởi vậy, là chủ trương đúng.

Quá trình tham gia của nhà đầu tư trong những năm qua, dưới các hình thức PPP, có thể coi là “bước đệm” để thiết kế một cuộc chơi minh bạch, công bằng, và hiệu quả hơn cho các bên. Chính vì thế, những kinh nghiệm thành công từ địa phương như ở Quảng Ninh – và cả những thất bại như ở các trạm BOT trên cả nước – cần được mổ xẻ kĩ lưỡng khi những thảo luận về khung pháp lý cho PPP sẽ nóng dần lên trong thời gian sắp tới ở nghị trường.

Khắc Giang