Đường sắt chạy thêm 11 chuyến tàu, bổ sung 5.500 vé phục vụ Tết Bính Ngọ 2026Nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại tăng cao của người dân dịp Tết Nguyên đán Bính Ngọ 2026, ngành Đường sắt tổ chức chạy thêm 11 chuyến tàu, đặc biệt tại khu vực phía Nam.
Ông Đặng Sỹ Mạnh – Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), cho biết kết quả này có được nhờ hệ thống tín hiệu cải tiến, công tác điều hành linh hoạt và sự chuẩn bị sẵn sàng cho nhiều kịch bản rủi ro.
Đường đơn nhưng vẫn “gánh” lưu lượng cao điểm
Theo ông Mạnh, tại nhiều nước phát triển, hệ thống đường đôi hoặc nhiều làn ray cho phép tàu chạy song song, rút ngắn thời gian chờ, tăng tần suất và bảo đảm an toàn cao hơn.
Trong khi đó, hệ thống đường sắt Việt Nam chủ yếu là khổ đơn nên tàu hai chiều phải dùng chung một đường ray; mọi điểm giao cắt, tránh tàu đều phải tính toán chính xác từng phút.
“Đường khổ đơn dùng chung cho hai chiều nên chỉ cần một sự cố nhỏ cũng có thể gây chậm dây chuyền. Tuy nhiên, nhờ hệ thống tín hiệu và công tác điều hành linh hoạt, nhịp chạy tàu vẫn được duy trì ổn định, kể cả trong dịp cao điểm Tết”, Chủ tịch VNR cho hay.
Ông Mạnh cho biết, nhiều chuyên gia nước ngoài khi khảo sát đã bất ngờ khi thấy Việt Nam vận hành mật độ tàu dày đặc trên nền hạ tầng khổ đơn, trong khi hệ thống đường ngang giao cắt với đường bộ rất nhiều.
“Có thời điểm, tại một số vị trí gác chắn, khoảng 20 phút lại có một đoàn tàu đi qua. Đường ngang dày đặc, xung đột giao thông lớn nhưng tàu vẫn phải bảo đảm an toàn và đúng giờ”, ông chia sẻ.
Theo ông Mạnh, yếu tố then chốt là hệ thống thông tin tín hiệu và công tác điều hành. Trong khi các tuyến đường sắt đô thị ít giao cắt, biểu đồ chạy tàu ổn định theo chu kỳ, thì đường sắt quốc gia thường xuyên đối mặt với các tình huống bất thường như va chạm tại đường ngang, phương tiện chắn ray hay tai nạn giao thông.
“Chỉ một vụ việc cũng có thể khiến tàu dừng 30 phút, thậm chí hàng giờ để phối hợp xử lý với lực lượng chức năng. Trên đường đơn, dừng một điểm là ảnh hưởng cả tuyến. Vì vậy, chúng tôi phải điều chỉnh biểu đồ chạy tàu, bù giờ ở đoạn này, rút ngắn thời gian ở đoạn khác để hạn chế chậm dây chuyền”, ông Đặng Sỹ Mạnh thông tin.
Không phải công nghệ nào cũng áp dụng được
Cũng theo Chủ tịch VNR, nhiều đoàn chuyên gia nước ngoài, trong đó có các chuyên gia châu Âu, khi chứng kiến việc vận hành đường sắt khổ đơn với mật độ cao của Việt Nam đã bày tỏ sự thán phục hệ thống thông tin tín hiệu và năng lực điều hành.
Ban đầu, khi nhìn thấy hệ thống đường đơn khổ 1.000mm, nhiều người cho rằng hạ tầng lạc hậu. Tuy nhiên, sau khi quan sát thực tế với mật độ giao cắt và xung đột giao thông dày đặc, họ đánh giá cao hiệu quả vận hành của hệ thống tín hiệu.
Theo ông Mạnh, từng có tổ chức quốc tế đề xuất áp dụng một số công nghệ cảnh báo chướng ngại vật tự động như tại châu Âu. Tuy nhiên, điều kiện thực tế tại Việt Nam rất khác biệt.
“Khi khảo sát thực địa từ ga Hà Nội đến ga Văn Điển, thấy mật độ giao cắt và tình huống bất thường lớn, nhiều chuyên gia đã phải cân nhắc lại. Nếu lắp thiết bị theo nguyên lý phát hiện chướng ngại là dừng tàu, với mật độ phương tiện đường bộ dày đặc hiện nay, tàu có thể phải dừng liên tục, thậm chí không thể vận hành. Công nghệ phải phù hợp thực tiễn hạ tầng và tập quán giao thông”, ông Mạnh chia sẻ.
Bão lũ cuốn trôi nền đường, vẫn khôi phục nhanh
Tuyến đường sắt Bắc – Nam đi qua nhiều khu vực thường xuyên chịu ảnh hưởng của thiên tai, đặc biệt là miền Trung. Chỉ cần nền đường tại một điểm bị sạt lở hoặc cuốn trôi cũng có thể khiến toàn tuyến tê liệt.
Tuy nhiên, theo lãnh đạo VNR, yếu tố quyết định nằm ở sự chuẩn bị. Ngành đường sắt luôn sẵn sàng phương án, nhân lực, vật tư và thiết bị để triển khai khắc phục ngay khi xảy ra sự cố, theo phương châm “3 sẵn sàng”.
Đặc thù của đường sắt là “vừa thi công, vừa đảm bảo chạy tàu”, không thể đóng tuyến dài ngày như nhiều loại hạ tầng khác. Các công việc từ khảo sát, gia cố nền đường đến thay ray, thay tà vẹt đều phải thực hiện trong điều kiện đảm bảo an toàn tuyệt đối cho chạy tàu.
Trong các đợt mưa lũ lớn tại miền Trung gần đây, nhiều vị trí bị hư hỏng nặng đã được khôi phục chỉ sau vài ngày. Các giải pháp sửa chữa không chỉ nhằm khôi phục lưu thông mà còn tăng khả năng thoát lũ và chịu đựng các đợt thiên tai tiếp theo.
Nhận diện nguy cơ để phòng ngừa từ sớm
Theo lãnh đạo VNR, bài học lớn nhất là chủ động nhận diện nguy cơ mất an toàn từ kết cấu hạ tầng xuống cấp, đường ngang tự mở, yếu tố thời tiết cho đến hành vi vi phạm của người tham gia giao thông.
Trong đó, việc nhận diện nguy cơ chỉ là bước đầu, quan trọng hơn là tổ chức phòng ngừa từ sớm; an toàn không phải là chờ sự cố xảy ra rồi mới xử lý.
Dù hạ tầng khổ đơn còn nhiều hạn chế so với các quốc gia phát triển, ngành đường sắt vẫn nỗ lực duy trì vận hành thông suốt ngày đêm nhờ hệ thống tín hiệu cải tiến, điều hành linh hoạt và lực lượng chuyên nghiệp.
“Đường sắt là mạch máu giao thông quốc gia. Trong mọi hoàn cảnh – từ cao điểm Tết đến thiên tai khắc nghiệt, mục tiêu cao nhất vẫn là đảm bảo an toàn và hạn chế thấp nhất chậm tàu", ông Đặng Sỹ Mạnh khẳng định.
.svg){kind=icon}
