Sản phẩm nội địa hóa chỉ là săm, lốp, gương, kính

Tại diễn đàn Công nghiệp hỗ trợ 2019 với chủ đề Doanh nghiệp Việt Nam tham gia chuỗi sản xuất ô tô toàn cầu diễn ra ngày 28/11, Phó cục trưởng cục Công nghiệp (Bộ Công Thương) Phạm Tuấn Anh cho biết, ngành công nghiệp ô tô đã phát triển khá nhanh trong 2 năm trở lại đây. 

Tỷ lệ nội địa hóa đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi còn thấp hơn mục tiêu đề ra và thấp hơn các quốc gia trong khu vực. Ảnh minh họa

Tính hết năm 2018, cả nước có 350 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô; 45 doanh nghiệp sản xuất khung gầm, thân xe, thùng xe; 214 doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô…. với sản lượng sản xuất lắp ráp trong nước đáp ứng 70% nhu cầu xe dưới 9 chỗ. 

Một số doanh nghiệp nội địa đã tham gia sâu vào chuỗi sản xuất ô tô toàn cầu. Một số loại sản phẩm đã xuất khẩu sang thị trường Lào, Campuchia, Myanmar, Trung Mỹ…

Tuy nhiên, Bộ Công Thương cũng chỉ ra những hạn chế của ngành công nghiệp ô tô đó là mới chỉ tham gia vào phân khúc thấp; phụ thuộc vào sự phân công sản xuất của các tập đoàn ô tô toàn cầu, chưa làm chủ công nghệ cốt lõi như động cơ, hệ thống điều khiến, truyền động.

Ngành sản xuất lắp ráp ô tô chưa đạt được tiêu chí của ngành sản xuất ô tô thật sự; chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn. Bên cạnh đó, giá bán xe vẫn ở mức cao so với các nước trong khu vực. 

Tỷ lệ nội địa hóa đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi còn thấp hơn mục tiêu đề ra và thấp hơn các quốc gia trong khu vực.

“Mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2005, 60% vào 2010 nhưng đến nay mới chỉ đạt bình quân khoảng 7-10%, trong đó Thaco đạt 15-18%, Toyota Việt Nam 37% đối với dòng xe Inova, thấp hơn mục tiêu đề ra cũng như thấp hơn nhiều so với các quốc gia như Thái Lan, Indonesia, Malaysia…”, ông Phạm Tuấn Anh cho hay.

Các sản phẩm đã được nội địa hóa mang hàm lượng công nghệ thấp như săm, lốp ô tô, ghế ngồi, gương, kính, bộ dây điện, ắc quy, sản phẩm nhựa….

Doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ cho ngành ô tô Việt Nam phát triển chậm cả về số lượng, chất lượng so với nhiều quốc gia.

“Hiện nay chỉ một vài nhà cung cấp trong nước tham gia vào chuỗi cung ứng của nhà sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam. So với Thái Lan, có gần 700 nhà cung cấp cấp 1 nhưng Việt Nam chưa đến 100. Thái Lan có khoảng 1.700 nhà cung cấp cấp 2, 3 trong khi Việt Nam chỉ có chưa đến 150”, Phó cục trưởng cục Công nghiệp cho hay.

Phát triển ngành ô tô nhưng lại hạn chế tiêu dùng ô tô cá nhân

Theo ông Phạm Tuấn Anh, nguyên nhân dẫn đến những yếu kém của ngành công nghiệp hỗ trợ là thị trường ô tô còn nhỏ, chưa đảm bảo quy mô công suất, chưa có doanh nghiệp đứng đầu chuỗi sản xuất tầm cỡ khu vực; nguyên vật liệu phục vụ như thép chế tạo, nhựa và chất dẻo… chủ yếu vẫn dựa vào nhập khẩu…

Bên cạnh đó, có nguyên nhân từ phía quản lý nhà nước như việc xây dựng chiến lược và phát triển quy hoạch ngành công nghiệp ô tô chưa thực sự chú trọng tính khả thi khi xác định các mục tiêu cụ thể.

Hệ thống chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô còn những mâu thuẫn, thiếu nhất quán, ổn định.

Ví dụ chủ trương hạn chế tiêu dùng ô tô cá nhân mẫu thuẫn với quan điểm, định hướng phát triển ngành công nghiệp ô tô.

Một thời gian dài Chính phủ chưa có cơ chế ràng buộc các nhà đầu tư thực hiện tỷ lệ nội địa hóa mà chủ yếu dựa trên cam kết của doanh nghiệp…

Hơn nữa, phần lớn các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ ô tô có quy mô nhỏ, năng lực vốn, trình độ công nghệ hạn chế…. khó đáp ứng được đầy đủ yêu cầu khắt khe về chất lượng, thông số kỹ thuật, nguồn nguyên vật liệu. 

Khả năng nghiên cứu, thiết kế sản phẩm mới còn hạn chế, đại bộ phận sản phẩm do các doanh nghiệp Việt sản xuất theo mẫu mã hoặc nhái lại mẫu mã của nước ngoài.

“Đáng chú ý, nhiều doanh nghiệp lắp ráp ô tô Việt Nam đang đi vào con đường mà các quốc gia khác khác từ bỏ đó là xu hướng tự cung tự cấp hoặc độc quyền, khép kín trong sản xuất ô tô”, Phó cục trưởng cục Công nghiệp cho hay.

Dù đã tham gia vào chuỗi cung ứng linh kiện cho doanh nghiệp sản xuất ô tô như Honda, Toyota nhưng ông Bùi Minh Hải, Tổng Giám đốc công ty Nhựa Hà Nội cho biết công ty đã phải nỗ lực rất nhiều, tuy nhiên sản lượng cung ứng và hiệu quả vẫn còn thấp. “Làm công nghiệp hỗ trợ phải làm từ ít đến nhiều, đơn giản đến phức tạp, không thể một, hai ngày, một hai năm mà đó là hàng thế kỷ, một hành trình dài…”, ông Hải nói.

Còn ông Chu Trọng Trung, Giám đốc Công ty TNHH Cao su Giải Phóng chia sẻ, doanh nghiệp đang tập trung sản xuất linh kiện cao su có chất lượng cao để cung cấp cho các doanh nghiệp trong nước. Tuy nhiên, nguyên liệu để sản xuất đều nhập khẩu nên giá thành sản xuất bị đẩy lên cao.

Tại diễn đàn, đại diện Toyota Việt Nam cũng bày tỏ, khó khăn lớn nhất của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là quy mô thị trường nhỏ, sản lượng thấp. Điều này làm chi phí sản xuất tại Việt Nam cao hơn các nước trong khu vực, đặc biệt là chi phí khấu hao.

Do sản lượng còn quá nhỏ nên các nhà sản xuất ô tô phải nhập khẩu linh kiện, điều này dẫn đến chi phí cao cho việc đóng gói, vận chuyển, thuế nhập khẩu. Mặt khác, công nghiệp hỗ trợ ô tô cũng không phát triển được do sản lượng thấp.

“Hiện nay chi phí sản xuất ô tô sản xuất tại Việt Nam cao hơn khoảng 10-20% so với Thái Lan và Indonesia”, đại diện Toyota cho hay.

Toyota Việt Nam cũng đề xuất có chính sách kịp thời, rõ ràng, công bằng và hỗ trợ vừa đủ cho các nhà sản xuất ô tô trong nước: “Chúng tôi rất cần những chính sách để hỗ trợ xe CKD sản xuất trong nước trong bối cảnh thuế nhập khẩu của xe nguyên chiếc về 0% kể từ năm 2018”.

Ông Phạm Văn Tài, Tổng giám đốc Thaco cũng đề xuất Chính phủ xem xét giảm thuế nhập khẩu linh kiện về 0% mà không kèm bất cứ điều kiện nào bởi hiện nay thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc về 0%.