-Xét về khía cạnh an toàn trong khai thác bay, vẫn còn đó một mắt xích yếu trong dây chuyền hoạt động – một mắt xích không thể thay thế, nhưng lại dễ bị bỏ quên.

LTS:  Tai nạn xảy ra với máy bay của hãng hàng không AriAsia vừa qua, cũng như một số sự cố thời tiết với các hãng hàng không nước ta được phân tích dưới nhiều góc độ. Xin giới thiệu bài viết của tác giả Phong Vũ để độc giả tham khảo.

Trong hệ thống điều hành khai thác bay của một hãng hàng không, mệnh lệnh thực thi một chuyến bay cụ thể được đưa ra từ hệ thống điều hành khai thác bay. Hệ thống này nhận, xử lý thông tin lịch bay từ khối thương mại. Nó sẽ chuyển thông tin lịch bay từ dạng thức kế hoạch thành một mệnh lệnh cụ thể để tổ bay thực hiện, hiện thực hóa doanh thu và lợi nhuận cho hãng hàng không.

Khoảng trắng về an toàn

Mệnh lệnh này là tổng hòa nhiều yếu tố. Yếu tố thương mại, bao gồm loại máy bay sử dụng, số ghế cung ứng, chi phí khai thác, số khách và hàng hóa đã đặt chỗ. Yếu tố kỹ thuật bao gồm các tính năng, giới hạn khai thác của loại máy bay, hạn chế, hỏng hóc kỹ thuật nếu có. Yếu tố khai thác gồm các thông số về khí tượng, các hạn chế của sân  bay, đường bay, vùng khai thác… và yếu tố pháp lý bao gồm phép bay, quy định của các quốc gia về vùng trời, sân bay, đường bay dự kiến sử dụng.

Tất cả các yếu tố trên đều có vai trò quyết định đến chuyến bay dưới cả hai góc độ cơ bản nhất: An toàn và hiệu quả kinh tế.

Về cơ bản, người chịu trách nhiệm cao nhất và cuối cùng với nhiệm vụ xem xét các yếu tố này là phi công. Nhưng trong thực tế khai thác, mỗi tổ bay chỉ có từ 45 đến 60 phút cho mọi  việc chuẩn bị trước chuyến bay. Công tác chuẩn bị bay vốn rất nhiều công đoạn khiến cho việc nghiên cứu các yếu tố trên không phải lúc nào cũng được chuẩn xác. Điều này đặc biệt đúng đối với các hãng hàng không chi phí thấp, bởi lẽ tổ bay ít khi có nhiều hơn 35 phút để chuẩn bị trước chuyến bay.

Nếu chỉ đơn thuần dựa vào đội ngũ điều độ khai thác và phi công thì tại đây, một khoảng trắng về an toàn đã xuất hiện: Đội ngũ điều độ khai thác không đủ năng lực và phi công không đủ thời gian để hoàn tất việc xem xét đánh giá toàn bộ các yếu tố nói trên. Vì vậy, trong hệ thống điều hành khai thác bay, một lực lượng với và trò vị trí rất đặc thù đã xuất hiện: Điều phái viên (ĐPV) chuyến bay.

{keywords}

Lực lượng không quân Indonesia tham gia vào chiến dịch tìm kiếm QZ8501 (Ảnh: Reuters)

ĐPV chuyến bay có thể được coi là một mắt xích  quan trọng trong hệ thống điều hành khai thác bay. Đó là vị trí kết nối các đòi hỏi về thương mại, pháp lý, kỹ thuật và khai thác bay, phân tích tính toán các thông số và thể hiện bằng một bản kế hoạch bay để chuyển cho người thực hiện cuối cùng là phi công. Kết quả công việc của ĐPV vừa xuất phát từ các đòi hỏi về kinh tế và an toàn, vừa là tổng hòa của tất cả các yếu tố xuất hiện trong khai thác bay.

Trong mô hình điều hành khai thác bay của nhiều hãng hàng không tiên tiến đã áp dụng cơ chế cùng chịu trách nhiệm quyết định việc thực hiện chuyến bay đối với cả hai lực lượng phi công và ĐPV. Cũng từ đó, những danh xưng mới dành cho ĐPV xuất hiện: Người ta gọi các ĐPV chuyến bay là các “cơ trưởng trên mặt đất”, hay “cơ trưởng vô hình”. Đó không chỉ là sự khẳng định về vai trò vị trí của ĐPV mà còn thể hiện sự cam kết của các hãng hàng không đối với vấn đề an toàn trong khai thác bay.

Với vai trò đặc thù như vậy, ĐPV chuyến bay cần những năng lực và phẩm chất nhất định. Có hiểu biết về khí tượng, thời tiết và các tác động của nó đến việc thực hiện chuyến bay, hiểu biết về tính năng hoạt động của các loại máy bay và các yếu tố kỹ thuật liên quan, hiểu biết sâu sắc về mạng lưới đường bay và các phương tiện phù trợ không vận, các quy tắc không lưu cơ bản, các quy định, luật lệ áp dụng cho từng sân bay, đường bay… Và sau hết, họ cần tư duy kinh tế để tối ưu hóa hiệu quả chuyến bay.

Vị trí lấp chỗ trống cho đúng luật

Những đòi hỏi như vậy khiến việc trở thành một ĐPV không phải dễ dàng. Một ứng viên, cho dù đã hoặc đang là một phi công, một nhân viên khí tượng, kiểm soát không lưu hay chuyên viên kỹ thuật máy bay cũng đều cần phải trải qua những khóa học bắt buộc để bổ sung kiến thức. Trong ngành hàng không, ĐPV là một trong số rất ít các nghề nghiệp mà nhà chức trách hàng không quốc gia phải duy trì quyền kiểm soát của mình thông qua việc kiểm tra cấp năng định hàng năm để đảm bảo chỉ có những người đủ năng lực và phẩm chất tồn tại trong hệ thống.

Tại các hãng hàng không có truyền thống kỷ luật và an toàn, ĐPV được đào tạo rất kỹ lưỡng. Ví dụ tại Japan Airlines và All Nippon Airlines, ứng cử viên cho vị trí này được huấn luyện từ 02 đến 2,5 năm bởi hệ thống đào tạo của công ty, trước khi được phép nộp đơn thi lấy bằng của Cục HKDD Nhật Bản. Sau khi có bằng, họ phải trải qua 2-3 năm ở vị trí ĐPV tập sự, dưới sự giám sát của một ĐPV chính thức. Với hệ thống đào tạo này, tổng thời gian để có một ĐPV thực thụ không ít hơn 05 năm. Khoảng thời gian này thậm chí dài gấp đôi thời gian cần thiết để đào tạo nên một phi công thương mại.

Tuy nhiên, nhận thức về vai trò của ĐPV không hoàn toàn giống nhau giữa các hãng hàng không. Từ chỗ rất mực được coi trọng ở các hãng hàng không lớn, ĐPV có thể trở thành một vị trí lấp chỗ trống cho đúng luật ở một số hãng HK khác. Vị trí ĐPV vẫn còn, nhưng chất lượng nhân sự không đảm bảo và vì vậy không thể đảm bảo hoàn thành tất cả các chức năng mà phải được chia sẻ cho các mắt xích khác, thường là bộ phận điều hành lịch bay và phi công.

Trong sự vụ chuyến bay QZ8501 rơi xuống biển vừa rồi, hoặc những sự cố khác trong ngành hàng không, căn cứ những thông tin đã được công bố, có thể thấy đã thiếu vắng vai trò của ĐPV trong quá trình chuẩn bị bay. Những mối nguy hiểm về thời tiết trên đường bay dường như không được cảnh báo đúng mức đến phi công. Việc lập đường bay xuyên qua khu vực có các đám mây đối lưu lớn cũng không phải là lựa chọn hợp lý khi mà mạng đường bay trong khu vực tương đối dày đặc, đủ để ĐPV có thể có sự lựa chọn tốt hơn…

Báo cáo điều tra cuối cùng về vụ việc này chưa được đưa ra, nhưng rất có thể nó sẽ không bao giờ nhắc đến một cách thỏa đáng vai trò của ĐPV trong nguyên nhân của thảm họa này. Vai trò của ĐPV vẫn còn đang là một góc khuất trong bức tranh về điều hành khai thác của nhiều hãng HK, đặc biệt là các hãng HK chi phí thấp. Và xét về khía cạnh an toàn trong khai thác bay, vẫn còn đó một mắt xích yếu trong dây chuyền hoạt động – một mắt xích không thể thay thế, nhưng lại dễ bị bỏ quên.

  • Phong Vũ