Bà Trương Thị Chí Bình, Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam chia sẻ rằng, việc giảm thuế linh kiện ô tô trong nước chưa thể tác động ngay với CNHT ô tô.

PV: Mới đây, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng có ý kiến kết luận yêu cầu các Bộ nghiên cứu không tính thuế linh kiện sản xuất trong nước. Đó là quy định mà Bộ Công Thương cũng đấu tranh mấy năm nay mà bây giờ mới có một chỉ đạo sáng rõ hơn như vậy. Bà có đánh giá gì về vấn đề này?

{keywords}
Bà Trương Thị Chí Bình trong một toạ đàm về công nghiệp hỗ trợ của báo VietNamNet

Bà Trương Thị Chí Bình: Tác động đầu tiên là các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô trong nước bởi giá xe sẽ giảm đi thì hy vọng là người mua sẽ tăng lên. Nhưng phần giảm đi đấy thực ra rất là thấp bởi vì thuế tiêu thụ đặc biệt trên linh kiện sản xuất trong nước không cao, không nhiều.

Bản thân linh kiện sản xuất trong nước cũng trong một chiếc ô tô có tỷ lệ thấp. Vì thế, nếu có giảm 50% thuế cho phần này cũng không có nhiều nên tác động vào giá xe rất là nhỏ, nên nó chưa đủ để tạo ra sự thay đổi về quy mô trong sản xuất xe.

Trước đấy, doanh nghiệp giả cụ sản xuất 10.000 xe/năm thì với chính sách đấy may ra, sức tiêu thụ lên khoảng 15.000 – 20.000 xe/năm. Trong khi muốn nội địa hóa xe trong nước thì ít nhất là 50.000 xe.

{keywords}
Thaco xuất khẩu khung ghế ô tô composite đi Nhật Bản
{keywords}
Dây chuyền sản xuất vỏ ô tô do Thaco sản xuất

Thế cho nên với những dòng xe nào mà sát đến ngưỡng 50.000 xe thì sẽ có hy vọng, và có thể nội địa hóa được. Còn dòng xe nào ít thì cũng chưa ăn thua.

Vì thế, tôi hy vọng sẽ có 1 -2 dòng xe nội địa, 1 – 2 model xe thì đúng hơn có thể đạt ngưỡng 50.000 xe. Lúc đấy quy mô về nội địa hóa sẽ tăng lên thì sẽ có cơ hội cho DN sản xuất linh kiện, phụ tùng vào được với cuộc chơi này.

Tại thời điểm này, DN chế tạo phụ tùng trong lĩnh vực ô tô không hy vọng vì sản lượng thấp như thế không làm nổi. Ngay cả khi đạt 50.000 xe thì sản lượng vẫn rất là thấp. Thế nên chính sách giảm thuế tiêu thụ đặc biệt cho phần  linh kiện trong nước chưa tác động ngay đâu. May ra thì phải vài năm, khi giá xe giảm đi rồi và phải thêm vài chính sách nữa để giá xe giảm nữa mới tạo ra được sản lượng thay đổi và lúc đấy công nghiệp hỗ trợ mới được hưởng lợi từ việc này.

Còn trước mắt thì doanh nghiệp lắp ráp ô tô sẽ được hưởng lợi, và người mua sẽ được hưởng lợi.

PV: Lâu này chúng ta luôn có sự mâu thuẫn trong chủ trương phát triển ngành ô tô. Một mặt thì ngành giao thông muốn hạn chế xe cá nhân vì  lo quá tải hạ tầng trong khi muốn phát công nghiệp ô tô và kéo theo là công nghiệp hỗ trợ thì phải thúc đẩy gia tăng quy mô thị trường. Với bài toán vĩ mô thế, bà đánh giá thế nào về việc tìm cách giải quyết?

Bà Trương Thị Chí Bình: Chúng ta hãy nhìn Thái Lan là rất rõ về bài học này. Công nghiệp ôto ở các nước đều trải qua như thế. Do hạ tầng mà người ta phải hạn chế xe, nhưng do nhu cầu đời sống, thu nhập người dân tăng lên thì đến một mức nhất định thì người ta buộc phải mua oto. Thậm chí, có cản trở gì đi nữa thì người ta vẫn mua xe oto thôi.

Theo tính toán của các nhà lắp ráp oto thì hình như khi GDP đạt đến 2.000 USD/ đầu người, thì người dân sẽ mua oto đi. Và nếu như mình không có ngành sản xuất lắp ráp xe trong nước thì người ta sẽ mua xe nhập khẩu.

Nếu nhìn cấp quốc gia, họ có nền công nghiệp oto phát triển và họ dùng tiền thu được từ ngành ô tô phát triển để đầu tư phát triển hạ tầng. Theo tôi, bây giờ là lúc không thể tư duy theo nghĩa, không có hạ tầng thì không thể phát triển công nghiệp oto.

Các nước cũng vậy, ban đầu làm gì đã có nga hạ tầng đầy đủ. Thế sau đấy người ta thấy ngành công nghiệp oto quan trọng vì nó tạo ra việc làm, tạo ra một nền sản xuất công nghiệp, và nó là nền tảng của các ngành khác.

Thái Lan là một điển hình, cách đây 15 năm, khi bạn sang Thái lan thì suốt ngày tắc. Nhưng chỉ sau khoảng 5 năm khi công nghiệp oto phát triển, họ làm rất nhiều đường trên cao thì đường sá không tắc nữa, nó chỉ chậm thôi, khác hẳn ngày xưa. Công nghiệp oto Thái Lan bước lên một ngưỡng mới, xếp thứ 6 về ngành công nghiệp oto trên thế giới, xuất được cả oto đi nước ngoài chứ không chỉ mỗi nội địa. Thái Lan trở thành thành một quốc gia công nghiệp hóa.

PV: Thị trường ô tô rất phân mảnh với đa dạng các dòng xe. Doanh nghiệp cần đáp ứng thị hiếu nhưng cũng cần có những mẫu xe có quy mô đạt ngưỡng  hưởng các chính sách của Việt Nam để từ đó kéo được giá xe xuống. Về phía các DN oto, theo bà, bài toán chủ động của họ là như thế nào?

Bà Trương Thị Chí Bình: Họ là nhà sản xuất lắp ráp oto thì cứ chỗ nào có lợi nhuận thì người ta làm thôi. Ví dụ linh kiện ở VN đắt thì họ phải mua từ Thái Lan, mình không thể đòi hỏi người ta được. Chính phủ phải có chính sách phù hợp cho việc này.

Thái Lan có dòng Eco Car cho đến thời điểm này vẫn có những thuế ưu đãi và không bị kiện, Việt Nam có thể tham khảo bài học ở Thái Lan. Ví dụ tôi chọn ra 1 – 2 dòng xe, tôi ưu tiên để phát triển với thuế rẻ hơn, tôi gọi tất cả các ông sản xuất được các linh kiện đó cho  quy mô 50.000 xe vào đây ngồi  để hợp tcs. Nói cách khác, ta có thể làm dòng xe chiến lược.

PV: Năm 2009, Bộ Công Thương cũng đã từng đề xuất câu chuyện dòng xe chiến lược. Bây giờ chúng ta cần quay lại chính sách đấy?

Bà Trương Thị Chí Bình: Chúng ta có thể quay lại chính sách đấy và tôi cho là đề xuất rất hợp lý trong bối cảnh này.

PV: Vậy thì với riêng ngành công nghiệp hỗ trợ cho oto và ngành công nghiệp oto VN nói chung, theo chị còn hành động nào có thể làm được ngay tại thời điểm này?

Bà Trương Thị Chí Bình: Tôi đề nghị, Chính phủ phải ngồi với Tập đoàn đa quốc gia, những doang nghiệp đầu chuỗi để đàm phán xem họ nhường cho mình những linh kiện gì? Vì nếu để bàn tay thị trường điều tiết thì chẳng bao giờ DN mình có thể làm được những khâu quan trọng đấy cả. Các ông vào đây đầu tư, tôi cho ông mở rộng sản xuất để ông được thuế ưu đãi thì các ông phải mua linh kiện trong nước.  Tôi ví dụ ở ngành điện tử, chúng ta chỉ làm những series hết mốt, giá rẻ hơn và lúc nào cũng chỉ là thứ cấp trong khi về năng lực chúng ta hoàn toàn có thể làm được cấp 1.

Xin cảm ơn bà!

Băng Dương (Thực hiện)