Phí cao tốc như bây giờ, 30 năm mới hoàn vốn

- Đại diện nhà đầu tư cao tốc Hà Nội - Hải Phòng cho hay mỗi ngày mới thu được nửa tiền lãi suất ngân hàng và phải mất 30 năm mới thu hồi được vốn.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường, khi xây dựng phương án đầu tư BOT, phương án tài chính đã được các Bộ (GTVT, Tài chính) phê duyệt. Trong đó đã nêu lộ trình tăng phí cũng như lộ trình hoàn vốn để đảm bảo lợi ích các bên.

Mức phí cao tốc Hà Nội - Hải Phòng được điều chỉnh tăng giảm theo CPI.

Thứ trưởng Trường nói rõ: Mức phí tăng đã được các cơ quan thẩm định cho phép, phù hợp với mức tăng CPI của quốc gia.

Ông Đào Văn Chiến - Chủ tịch Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI - nhà đầu tư đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng) cho biết: Dựa theo chỉ số CPI, đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng sẽ điều chỉnh phí tăng hoặc giảm theo CPI.

Với QL5, thông tư 159 của Bộ Tài chính quy định cứ 3 năm phí tăng 18% và cơ bản cũng dựa vào CPI bình quân để tính tăng giảm.

Ông Chiến cũng nói rõ: Theo phương án tài chính của đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, với mức thu phí như hiện nay thì mỗi ngày VIDIFI mới thu được một nửa tiền lãi suất ngân hàng và phải mất 30 năm mới thu hồi được vốn. Nếu quá hạn thì không thể thu hồi được nữa.

“Đây là giới hạn cho phép và VIDIFI không được kéo dài thêm, trừ khi Nhà nước hỗ trợ hoặc mua lại trạm thu phí cao tốc Hà Nội - Hải Phòng”, ông Chiến nói.

Tuy nhiên, về chủ trương Nhà nước mua lại trạm thu phí, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường nói rõ: Nhà nước kêu gọi dự án BOT, huy động nguồn vốn xã hội là do ngân sách nhà nước khó khăn. Khi nền kinh tế phát triển, GDP đầu người phải đạt ngưỡng trên 15.000 USD/năm thì mới có thể tính đến phương án mua lại, trong khi con số này hiện mới đạt xấp xỉ 3.000 USD.

Giảm phí, đông người đi hoàn vốn nhanh hơn

Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội cho biết: Trong phương án tài chính của cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, ngoài chuyện thu phí để hoàn vốn, nhà đầu tư đã được Nhà nước hỗ trợ với nhiều đặc quyền: cho phép được xây dựng hạ tầng các khu đô thị, khu công nghiệp, các khu dịch vụ hậu cần phục vụ dọc tuyến cao tốc và thu phí QL5 đến hết thời gian BOT là khoảng 30 năm.

TS Vũ Đình Ánh: Thay vì bán giá cao làm ít người đi thì có thể giảm giá để hút thêm người sử dụng...

Do vậy, nếu nhà đầu tư BOT chỉ trông chờ vào tăng phí đường để hoàn vốn sẽ đè thêm gánh nặng phí, đẩy rủi ro cho người dân.

Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội cũng nói rõ: Làm BOT phải đảm bảo người dân có sự lựa chọn. Nếu đi đường đẹp thì đóng phí, nếu đi đường xấu thì không phải đóng phí.

“Tuy nhiên hiện đường 5 cũng bị thu với mức phí cao. Như vậy là bảo vệ quyền lợi của nhà đầu tư hơn là bảo vệ quyền lợi của người dân”, ông Liên nói.

TS. Vũ Đình Ánh, chuyên gia kinh tế, Viện Kinh tế Tài chính (Học viện Tài chính) phân tích: Nhà đầu tư BOT muốn tăng phí để hoàn vốn nhanh, trong khi người nộp phí BOT thấy nếu giảm được chi phí vận tải, lợi ích lớn hơn cái họ phải trả thì họ sẽ đi. Do vậy cần cân đối lợi ích của 2 bên thì mới đem lại hiệu quả.

Để làm được điều này, ông Ánh cho rằng chủ đầu tư BOT nên cân nhắc 2 phương án: Thay vì bán giá cao làm ít người đi thì có thể giảm giá để hút thêm người sử dụng. Nếu theo phương án này thì việc hoàn vốn sẽ nhanh hơn so với việc tăng phí.

Ông Ánh dẫn bài toán của viễn thông để minh họa: Trước đây cước quốc tế ít người sử dụng nên cước phí phải cao mới có thể hoàn vốn đầu tư. Thế nhưng cuối cùng khi giá cước giảm, người sử dụng tăng lên thì nhà đầu tư thu hồi vốn nhanh hơn.

Gia Văn