Năm 2002, Bộ GTVT lập nghiên cứu tiền khả thi Dự án xây dựng ĐSĐT Hà Nội tuyến số 1 (hay còn gọi là Đường sắt trên cao Hà Nội, đoạn Ngọc Hồi - Yên Viên). Năm 2004, Thủ tướng Chính phủ chấp thuận chủ trương đầu tư Dự án ĐSĐT dài 28,7km, đường đôi khổ lồng khổ 1.000mm và 1.435mm. Tổng mức đầu tư là 9.197 tỷ đồng chia thành các giai đoạn theo nhu cầu và thu xếp vốn vay ODA Nhật Bản.

Năm 2008, Bộ GTVT ký Quyết định đầu tư Dự án ĐSĐT đoạn Giáp Bát - Gia Lâm với chiều dài 15,36km và khu ga Ngọc Hồi dài 3,85km. Tổng mức đầu tư là 19.460 tỉ đồng (13.972 tỉ vay JICA, còn lại là đối ứng).

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (TCT ĐSVN) là chủ đầu tư, quản lý dự án là Ban Quản lý các dự án đường sắt (RPMU) thuộc TCT ĐSVN, dự kiến thực hiện từ năm 2008 đến năm 2017.

Thiết kế ĐSĐT vượt sông Hồng bằng cầu mới, dỡ bỏ cầu Long Biên (giữ lại vài nhịp làm bảo tàng) gây tranh cãi, bế tắc toàn dự án. Nay Hà Nội triển khai cần tiếp cận mới bằng công cụ mới. Ảnh: KTS Trần Huy Ánh 

Bộ GTVT phê duyệt gói thầu tư vấn trị giá 868 tỷ đồng cho Liên doanh tư vấn trúng thầu JKT do Japan Transportation Consultant, Inc (JTC) đứng đầu, cùng thêm 4 công ty Nhật Bản và 3 công ty Việt Nam. Khi thực hiện có thay đổi, phát sinh như tăng diện tích, số lượng công trình, vị trí các nhà ga, thay đổi vị trí cầu vượt sông Hồng…. nên tổng giá trị hợp đồng tư vấn tăng từ 868 tỷ đồng lên 1.069 tỷ đồng (Quyết định 1198 - Bộ GTVT), lùi thời gian hoàn thành từ 2011 tới 2012.  

Hồ sơ thiết kế kỹ thuật cơ bản hoàn thành nhưng do cầu vượt sông Hồng và đoạn tuyến phía bắc cầu sông Hồng chưa được TP Hà Nội và các bộ ngành thống nhất hướng tuyến nên chưa thể phê duyệt được toàn bộ thiết kế kỹ thuật. 

Tháng 5/ 2013, Sở Quy hoạch - Kiến trúc Hà Nội, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã công bố, bàn giao hồ sơ chỉ giới đường đỏ đường sắt đô thị tuyến số 1, đoạn từ ga Giáp Bát đến ga Long Biên Nam, tỷ lệ 1/500. Ngoài sản phẩm tư vấn và hồ sơ chỉ giới, dự án cũng đã triển khai GPMB mở rộng ga Ngọc Hồi. Theo Bộ GTVT, dự án đã được bố trí và giải ngân 1.271,7 tỷ đồng

Từ 2014, do liên quan đến vụ án tham nhũng và các trục trặc khác, dự án gần như đắp chiếu 8 năm qua (2014-2022). Năm 2019, Bộ GTVT đã công bố dự kiến tổng đầu tư cho toàn tuyến ĐSĐT Yên Viên – Ngọc Hồi hơn 81,53 nghìn tỷ đồng, cao gấp 9 lần đề xuất đầu. Không có thông tin cho biết đề xuất này đã được cấp thẩm quyền phê duyệt.

Dự án ĐSĐT mới có dùng thiết kế kỹ thuật cũ?

Từ tháng 3/2022, thực hiện nhiệm vụ Thủ tướng Chính phủ giao, Bộ GTVT và UBND TP Hà Nội họp để phân định rõ trách nhiệm làm cơ quan chủ quản đầu tư các hạng mục tổ hợp ga Ngọc Hồi thuộc dự án đường sắt đô thị Yên Viên - Ngọc Hồi. Bộ GTVT đã chỉ đạo Ban Quản lý dự án Đường sắt bàn giao hồ sơ, tài liệu liên quan của Dự án metro Yên Viên - Ngọc Hồi để UBND TP Hà Nội chủ động hoàn thiện các thủ tục đầu tư khu depot và dự án theo thẩm quyền. 

Tất cả các dự án đầu tư ĐSĐT trên thế giới đã quản trị dự án bằng công cụ BIM ngay từ khâu hình thành ý tưởng/thiết kế/thi công cho đến vận hành khai thác. Hà Nội cũng không thể đứng ngoài.

Tại thời điểm thực tế (tháng 8/2022), Sở GTVT Hà Nội cho biết chưa tiếp nhận bất kỳ hồ sơ hoặc phần công việc nào từ dự án đường sắt Yên Viên - Ngọc Hồi, mọi việc đang chờ sự chỉ đạo của Chính phủ cũng như các buổi làm việc giữa đại diện Bộ GTVT và TP Hà Nội. 

Theo nghiên cứu độc lập của nhóm tư vấn hợp tác quốc tế CitySolution: Ga Ngọc Hồi - Yên Viên có tên trong Quy hoạch đường sắt quốc gia và đô thị, do vậy sẽ có một số không gian chuyển tiếp giữa hai mạng lưới. Nhưng toàn tuyến ĐSĐT từ ga Ngọc Hồi tới Yên Viên thì hồ sơ thiết kế kỹ thuật ĐSĐT được lập từ hơn 10 năm trước có nhiều nội dung không còn phù hợp.

Thứ nhất, thiết kế cầu Long Biên đang hạn chế nhiều mặt dẫn đến bế tắc toàn bộ dự án ngay từ khi khởi động. Trong giai đoạn mới cần giải pháp mới liên quan đến hướng tuyến, loại tầu và công kỹ nghệ đồng bộ… Khả năng hồ sơ cũ không dùng được rất tiềm tàng.

Thứ hai, các phương án do Bộ GTVT và các đơn vị trực thuộc lập chỉ dùng vốn ngân sách và vay ODA (cũng là ngân sách) nên không tiếp cận đầu tư phát triển đô thị đồng bộ với ĐSĐT, theo định hướng TOD (Transit Orient Development) để huy động đa nguồn lực đầu tư, mang lại đa lợi ích cho đô thị, doanh nghiệp và người dân một cách bền vững. 

Thành phố Hà Nội chỉ có thể tiếp cận theo hướng này mới hóa giải khó khăn mà dự án đã đối mặt 20 năm qua để đi đến thành công trong 5-10 năm tới .

Thứ ba là hồ sơ cũ vẫn là vẽ 2D, in ra giấy, chưa được chuyển đổi quả trị số - nên đã rất lạc hậu. Tất cả các dự án ĐSĐT trên khắp thế giới hiện nay đã được quản trị bằng công cụ BIM (Buiding Information Modeling). 

Hồ sơ ngay từ bước khảo sát đã tương tác với vận động đô thị (bao gồm kết cấu hạ tầng và tổ chức giao thông trong thời gian thực), thích ứng với kỹ thuật địa chất và biến động tự nhiên/khí hậu. 

Hồ sơ trong quá trình thiết kế kỹ thuật đã liên kết với hàng ngàn nhà thầu xây lắp, sản xuất vật tư thiết bị để có báo giá tối ưu và thời gian xây dựng, lắp đặt, vận hành. Hồ sơ an toàn được khai thác thông tin xuất xứ hàng hóa, tính năng cơ lý, tiến trình suy hao, thời điểm thay thế… và trong suốt thời gian hoạt động của dự án. Thiếu “hồ sơ an toàn” đã khiến dự án ĐSĐT Cát Linh – Hà Đông chậm trễ bàn giao và còn ẩn chứa nhiều hạn chế trong quá trình vận hành. Vậy nên cần quản trị bằng công cụ BIM ngay từ khởi động dự án thay vì dùng hồ sơ cũ không có khả năng chuyển đổi số để đáp ứng mô hình quản trị dự án hiện đại.

Ga Hàng Cỏ sau 120 năm (1902-2022) đang đứng trước một tương lai mới và sẵn sàng bước sang trang mới của dự án ĐSĐT cho thành phố với cách tiếp cận mới. Đơn giản là Hà Nội ta đi đến tương lai bằng những giải pháp sáng tạo chứ không thể bằng di sản lạc hậu, ẩn chứa vô số rủi ro.

Trần Huy Ánh