Giảm giá ô tô: Cứ chờ sau 2018

Rất nhiều DN lắp ráp ô tô đã nghĩ đến phương án dừng sản xuất chuyền qua buôn bán ô tô. Nếu điều đó xảy ra thì Việt Nam sẽ rất khó hình thành công nghiệp ô tô và việc giảm giá xe sẽ trở nên xa vời.

Dù tại khu vực Đông Nam Á hiện đã hình thành 2 trung tâm công nghiệp ô tô lớn là Thái Lan và Indonesia, thì ngành công nghiệp ô tô Việt Nam được cho là vẫn có những lợi thế nhất định.

Theo ông Yoshihisa Maruta, Tổng giám đốc Công ty Toyota Việt Nam, ngành công nghiệp ô tô được đánh giá rất có tiềm năng bởi các lợi thế như dân số lớn, trẻ, chi phí lao động thấp, nhân lực có trình độ, kỹ năng cao, rất chăm chỉ, bên cạnh đó nền kinh tế đang phát triển và tỷ lệ sở hữu ô tô trên đầu người còn rất thấp.

Theo các DN, xem xét lợi thế trong sản xuất ô tô thường có 3 vấn đề là: thị trường, chi phí nhân công và công nghiệp hỗ trợ.

Trước hết nhà sản xuất có quyết định đầu tư hay không phải phụ thuộc vào thị trường ô tô lớn hay nhỏ. Với Việt Nam, tất cả đều thừa nhận sẽ có một thị trường ô tô lớn sau 2020. Dự báo nhu cầu ôtô của cả nước năm 2025 khoảng 800.000 -900.000 ngàn xe và năm 2030 khoảng 1,5 -1,8 triệu xe.

Cùng với đó, chi phí lao động trong ngành ô tô của Việt Nam cũng cạnh tranh hơn so với các nước khác trong khu vực và người Việt Nam có bàn tay khéo léo, có trình độ cơ khí cao. Công nghiệp hỗ trợ đang ngày càng tốt lên.

“Nếu Việt Nam có kế hoạch, chiến lược dài hạn, cụ thể cùng với một hệ thống chính sách ổn định…để thu hút các nhà đầu tư nước ngoài, thúc đẩy phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ, phát triển cơ sở hạ tầng, có những chính sách khuyến khích và hỗ trợ các nhà sản xuất trong nước hiện tại mở rộng sản xuất và kinh doanh, thì tôi tin tưởng rằng Việt Nam hoàn toàn có thể phát triển ngành công nghiệp ô tô và cạnh tranh được với các nước khác trong khu vực”, ông Yoshihisa Maruta khẳng định.

Trước mắt chỉ thấy khó khăn

Các DN cho biết, thời gian tới là giai đoạn vô cùng khó khăn đối với các nhà sản xuất ô tô tại Việt Nam.

Sang năm 2014 thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ ASEAN về Việt Nam giảm chỉ còn 50%, năm 2015 giảm còn 35%, năm 2016 còn 20%, năm 2017 còn 10% và năm 2018 còn 0%. Chỉ cần giảm xuống 50% vào 2014 thì 1 số mẫu xe nhập khẩu đã có thể cạnh tranh ngang ngửa với xe lắp ráp trong nước.

Càng hạ thuế nhập khẩu xuống thấp thì xe nhập khẩu càng tăng sức cạnh tranh, sản xuất trong nước sẽ gặp khó khăn. Vậy nhưng đến nay các chính sách mới của Chính phủ về công nghiệp ô tô vẫn đang trong quá trình thảo luận và các DN vẫn cứ phải chờ đợi.

Ông Guarav Gupta, Tổng giám đốc GM Việt Nam cho rằng, Chính phủ chưa công bố kế hoạch hỗ trợ, thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô, dẫn đến trình trạng các nhà đầu tư phải tiếp tục chờ đợi, nghe ngóng. Ngành ôtô, mong muốn các cơ chế được làm rõ. Công bố lộ trình, chính sách rõ ràng đến và sau 2018, tăng cường ổn định các chính sách thuế để củng cố lòng tin của nhà đầu tư, thúc đẩy ngành tăng trưởng.

Trong chiến lược phát triển công nghiệp ô tô đến 2020 tầm nhìn 2030 do Bộ Công thương xây dựng có đưa ra các phương án giảm mạnh thuế và phí. Tuy nhiên, các DN cho biết, nếu việc giảm thuế, phí lại được áp dụng chung cho cả xe sản xuất trong nước và xe nhập khẩu, như đề xuất thì không thể giúp cho các nhà sản xuất ô tô tại Việt Nam có thể tồn tại và phát triển.

Các DN cho rằng, cần có những giải pháp và điều kiện cụ thể nhằm mở rộng thị trường và phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước. Chính phủ cần thảo luận nhiều hơn nữa với các nhà sản xuất ô tô để cùng tìm ra giải pháp tối ưu, nhất là những chính sách ưu đãi cho thời điểm sau 2018 khi thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc giảm còn 0%.

Chờ đợi trong rủi ro

Hiện nay, một trong những trở ngại lớn nhất cho sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là chính sách không rõ ràng, bất ổn, không nhất quán và thuế rất cao.

Mặc dù công nghiệp hỗ trợ đang tốt lên nhưng so với Thái Lan hay Indonesia thì không thể bằng. Cho đến nay, cả nước mới chỉ có 210 nhà cung cấp sản xuất phụ tùng và linh kiện ô tô, nhưng hầu hết đều chỉ sản xuất các chi tiết đơn giản với sản lượng nhỏ lẻ và công nghệ chưa được tiên tiến. Số lượng các nhà cung cấp này của Việt Nam chỉ bằng 1/5 so với Indonesia, 1/8 so với Malaysia và 1/50 so với Thái Lan.

Để phát triển công nghiệp ô tô thì dòng xe chủ lực đóng vai trò quan trọng. Chính sách về dòng xe chủ lực đã giúp các nước ASEAN khác tăng trưởng khá nhanh chóng, tạo lợi thế cạnh tranh về chi phí, đặc biệt là mở rộng hoạt động sản xuất. Tuy nhiên, dòng xe chủ lực của Việt Nam đã được các cơ quan chức năng bàn từ 4 năm về trước, nhưng đến nay vẫn chưa đưa ra được quy định cụ thể nào.

Trong khi đó, trên thị trường các DN ô tô lại đi theo xu hướng ngược lại là gia tăng các mẫu sản phẩm, hạn chế đầu tư cho thiết bị cũng như nội địa hoá. Các DN ôtô tại Việt Nam hơn chục năm vừa qua gần như không có đầu tư mới. Ngoài việc đầu tư ban đầu, những năm gần đây, hầu hết các hãng chỉ đầu tư những khoản nhỏ (tầm khoảng 15 triệu USD trở lại). Ngược lại hàng năm có hàng chục các mẫu xe mới ra mắt. Việc tung ra nhiều sản phẩm để cạnh tranh và không quan tâm đến việc lựa chọn một dòng xe chủ lực, sẽ gây khó cho phát triển công nghiệp ô tô.

Các DN cho biết nhiều rủi ro cao trong phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam, đó là ngành công nghiệp ôtô hiện nay chưa phát huy hết tiềm năng thực tế của Việt Nam và sản lượng thấp, thừa công suất ở mức cao. Thuế đánh vào ôtô cao nhất châu Á; số lượng các nhà cung ứng uy tín, chất lượng ít, gây khó khăn cho việc mở rộng sản xuất trong nước. Chi phí kho vận ảnh hưởng đến giá linh kiện, thành phẩm, từ đó tiếp tục ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh so với các nước khác có nguồn cung trong nước…

Trần Thủy