Xây sân bay Quốc tế Long Thành: Nếu chậm chân, lại phụ thuộc?

- “Thực tế từ bài học xương máu trong ngành GTVT vì không có cảng biển trung chuyển quốc tế, hàng hoá đội giá lên 2 lần. Nếu trong hàng không chúng ta lại chậm chân, chúng ta sẽ phụ thuộc”.

GS. Lã Ngọc Khuê - Chuyên gia phản biện độc lập dự án Sân bay Quốc tế Long Thành cho biết tại cuộc họp báo cung cấp thông tin về dự án Cảng hàng không Quốc tế Long Thành, sáng 10/10.

Tân Sơn Nhất quá tải!

Ông Nguyễn Nguyên Hùng - Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Cảng hàng không VN (ACV) cho biết: Dự án Cảng hàng không Quốc tế Long Thành là hết sức cấp thiết. Bởi, dự kiến đến năm 2016-2017, Cảng hàng không Tân Sơn Nhất sẽ đạt công suất thiết kế là 25 triệu hành khách/năm và sẽ trở nên quá tải vào những năm sau đó.

“Thực tế, hiện nay tại nhiều thời điểm Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đã quá tải; nhà ga hành khách hiện hữu đã khai thác hết công suất thiết kế. Do đó, việc phải nhanh chóng đầu tư mở rộng hoặc xây mới một cảng hàng không nhằm đáp ứng sự quá tải của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất là cần thiết”, ông Hùng nói.

Tuy nhiên, theo ông Hùng, phương án nâng cấp mở rộng Sân bay Tân Sơn Nhất không khả thi, vì chi phí quá lớn so với việc phát triển một cảng hàng không mới.

“Theo tính toán chi phí để nâng công suất khai thác thêm 20 triệu khách cần tới 9,1 tỷ USD, giải phóng 140.000 hộ dân đó là chưa kể đến chi phí và số lượng dân cư phải giải tỏa để làn them các tuyến đường giao thông tiếp cận, cơ sở hạ tầng đồng bộ với cảng hàng không”, ông Hùng nói.

Tổng vốn đầu tư xây dựng sân bay Long Thành khoảng 8 tỷ USD.

Về phương án sử dụng sân bay quân sự Biên Hoà thành sân bay dân dụng, ông Hùng cho biết, sân bay này không đủ hạ tầng để khai thác thương mại. Nếu muốn khai thác thì phải làm lại từ đầu, với tổng chi phí hơn 7 tỷ USD.

Hơn nữa, đây là sân bay chiến lược để đảm bảo an ninh quốc phòng ở phía Nam, nếu muốn chuyển sân bay Biên Hoà thành sân bay thương mại thì cũng phải xây một sân bay quân sự khác.

Trung tướng Võ Văn Tuấn - Phó Tổng tham mưu trưởng Quân đội nhân dân VN cho rằng, thực tế, với một Cảng hàng không bình thường thì không gian hoạt động bên trên rộng hơn rất nhiều.

Hơn nữa, theo ông Tuấn sân bay quân sự Biên Hoà cách Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất 30km. Đây là sân bay quân sự chiến lược. Do vậy nếu tăng công suất của Tân Sơn Nhất thì sẽ xung đột giao thông trên trời với sân bay Biên Hoà.

Vì thế ông Tuấn đồng tình với ý kiến cho rằng xây mới cảng hàng không tại Long Thành là phù hợp.

Vốn ở đâu?

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho rằng, vốn giai đoạn 1 khoảng 165 nghìn tỷ, trong đó vốn nhà nước là 84 nghìn tỷ. Ngoài tiền GPMB, phải xây dựng hạ tầng cơ bản, hệ thống giao thông phục vụ và sân đỗ.

Còn ông Nguyễn Nguyên Hùng cho biết, theo phương án trình QH, dự án do nhà đầu tư là các doanh nghiệp, trong đó có Tổng công ty Cảng hàng không VN bằng vốn tự vay và tự trả.

“Chúng tôi vay vốn ODA của Nhà nước và tự trả cả gốc lẫn lãi. Trong đó, đề nghị Nhà nước GPMB khoảng 18.500 tỷ. Còn toàn bộ số vốn còn lại là tự vay, tự trả. Ngoài ra chúng tôi cũng đề nghị một số cơ chế chính sách để thực hiện dự án này”, ông Hùng nói.

Về việc vay ODA để thực hiện một dự án 5,7 tỷ USD chỉ trong giai đoạn 1, có gây áp lực nợ công hay không? Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường cho rằng, tác động các khoản vay dự án lên GDP theo giá hiện hành của từng năm là không đáng kể, đặc biệt là trong giai đoạn từ năm 2016- 2019; dự kiến chỉ khoảng 0,091% vào năm 2022.

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường.

Theo ông Trường, thực tế các dự án đầu tư trong lĩnh vực hàng không đều có hiệu quả tài chính tốt. Doanh nghiệp vay lại vốn ODA được Chính phủ luôn đảm bảo tự trả nợ đúng hạn, như dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế T2 - Nội Bài.

"Trong quá trình đầu tư dự án, ngay từ đầu, Bộ đã trình Quốc hội rằng sẽ đầu tư bằng nhiều nguồn vốn. Ngoài vốn ngân sách (trái phiếu, ngân sách, ODA), Bộ đang trình Chính phủ hướng vay ODA ưu đãi để kéo dài trả nợ trong nhiều năm. Nhiều nước rất quan tâm dự án và sẵn sàng cung cấp ODA. Tuy nhiên, chúng ta vẫn chưa chọn nhà đầu tư nào mà vẫn đang lựa chọn cả nguồn vốn, công nghệ" - ông Trường nói.

Ngoài ra, sẽ sử dụng vốn trái phiếu ở mức độ nằm trong tổng thể QH sẽ phát hành trong giai đoạn 2016 - 2021. Đây là 2 nguồn vốn trong nước đầu tư cho giai đoạn này.

"Nếu chậm, chúng ta sẽ thụt lùi!"

Xung quanh dự án Cảng hàng không Long Thành, GS Lã Ngọc Khuê khẳng định: “Cảng hàng không Long Thành là dự án đáng đầu tư. Có thể thấy đã có rất nhiều nhà đầu tư nước ngoài quan tâm đến dự án này. Tại sao người ta muốn đầu tư? Vì có khả năng thu hồi vốn, vì hấp dẫn. Vấn đề quan trọng là điều kiện của ta thế nào thôi”, ông Khuê nói.

Phân tích về vai trò quan trong của dự án, GS. Lã Ngọc Khuê đánh giá, thứ nhất về tình thế thì sân bay Tân Sơn Nhất quá tải, ùn tắc đô thị của TP.HCM. Sân bay Tân Sơn Nhất kết nối hoàn toàn bằng hệ thống giao thông đô thị chứ chưa phải hệ thống giao thông quốc gia. Thứ 2 là ùn tắc bầu trời, có phần chồng lấn lên sân bay Biên Hoà và cuối cùng là dẫn đến tổn thất kinh tế.

Về xu thế phát triển, GS.Khuê cho rằng, Hàng không Thế giới và khu vực đang bùng nổ, nhất là khi kinh tế hội nhập thì hàng không liên tục tăng trưởng và thực tế hàng không trong nước đang liên tục tăng trưởng 2 con số.

“Nếu chúng ta cứ chần chừ thì liệu chúng ta có tránh được việc trở thành vệ tinh cho những vùng khác không? Thực tế từ bài học xương máu trong ngành GTVT là vì không có cảng biển trung chuyển quốc tế, hàng hoá đội giá lên 2 lần. Nếu trong hàng không chúng ta lại chậm chân, chúng ta sẽ phụ thuộc”, ông Khuê đưa ra dẫn chứng.

Vũ Điệp