Dự án Sân bay Long Thành trước giờ phút quyết định

- Hôm nay, Quốc hội sẽ thảo luận về Dự án sân bay Long Thành. Việc xây dựng sân bay Long Thành đã trở thành tâm điểm chú ý của dư luận với nhiều quan điểm khác nhau. Bài viết này là quan điểm riêng của TS Trần Hữu Minh (ĐH Giao thông Vận tải), xin trân trọng mời bạn đọc tham khảo và cùng tranh luận...

Cần sự quyết đoán...

Như đã phân tích trong bài viết “Sân bay Long Thành: Cần thiết, nhưng...” có thể thấy trong trường hợp Việt Nam, một quốc gia đang tăng trưởng nhanh, với một nền kinh tế hướng tới giá trị gia tăng cao cả về dịch vụ, sản xuất và xuất khẩu, việc xây dựng một vài sân bay có đẳng cấp thế giới đóng vai trò như những cửa ngõ kết nối Việt Nam và thế giới, hoạt động như những trung tâm logistics chính, với lộ trình đầu tư phù hợp là điều quá rõ ràng và cấp thiết.

Chính với tư duy như vậy, người Singapore đã bắt tay xây dựng Changi cách đây hơn ba thập kỷ.

Việc tư duy theo cách “các nước đã làm rồi VN không làm nữa vì không thể cạnh tranh được”, cũng có nghĩa là chúng ta đã đầu hàng ngay trước khi cuộc cạnh tranh bắt đầu. Nếu tư duy như vậy, có lẽ người Malaysia sẽ không xây sân bay Kuala Lumpur, và người Thái Lan cũng không xây sân bay Suvarnabhumi.

Nhưng thực tế, Malaysia vẫn quyết định xây Kuala Lumpur khi Singapore đã có Changi, người Thái Lan cũng đủ quyết đoán để xây Suvarnabhumi ngay cả khi khu vực sát sườn đã có hai sân bay rất lớn là Changi và Kuala Lumpur. Một điều kỳ diệu là ngày nay, cả ba sân bay này đều có lưu lượng thông quan rất lớn, xấp xỉ 50 triệu hành khách/năm.

Long Thành là một dự án cấp thiết, có tính khả thi, nhưng cần một sự quyết đoán mạnh mẽ (Ảnh: VietNamNet).

Việt Nam là một nước lớn trong Asean. Quy mô dân số của cả Thái Lan, Malaysia và Singapore cộng lại mới chỉ ở mức 100 triệu dân, nhỉnh hơn Việt Nam một chút. Với xu hướng tăng trưởng liên tục (dù có chững lại trong một vài năm gần đây), cộng với những thuận lợi rất lớn về tài nguyên thiên nhiên cho du lịch, nhu cầu đi đến Việt Nam kinh doanh/ du lịch trong tương lai sẽ rất lớn. Do đó, nhu cầu cho Long Thành đã rõ ràng.

Việc công luận phản đối gay gắt các dự án có vốn đầu tư lớn và phức tạp về giải phóng mặt bằng không phải là điều mới mẻ. Ngay tại các nước phát triển như Anh quốc, khi hội đồng vùng đô thị London quyết định xây dựng con đường cao tốc M25 bao quanh London, dự án đã vấp phải sự phản đối kịch liệt của người dân.

Thời gian tính từ khi bắt đầu xây dựng đến khi thủ tướng Margaret Thatcher cắt băng khánh thành (1986) lên tới 15 năm. Ngày nay phần lớn người dân London trả lời khó có thể hình dung cuộc sống sẽ khó khăn ra sao nếu thiếu con đường cao tốc M25, và những người phản đối vẫn cứ phản đối!

Trước đó, tháp Eiffel tại Paris cũng rơi vào tình trạng khó khăn tương tự, nhưng ngày nay tòa tháp trở thành biểu tượng của Paris và cả nước Pháp.

Bởi vậy, Long Thành là một dự án cấp thiết, có tính khả thi, nhưng cần một sự quyết đoán mạnh mẽ. Đây là một thách thức rất lớn!

Và quyết đoán một cách khôn ngoan

Một ví dụ tương tự với Long Thành là dự án đường sắt cao tốc Việt Nam. Dự án này đã bị Quốc hội bác bỏ, vì chi phí quá lớn. Tuy nhiên, nếu xét về sự cần thiết của một mạng lưới đường sắt xuyên suốt Việt Nam thì rõ ràng đây là một dự án thực sự cần thiết.

Chi phí logistics tại Việt Nam (vận tải/kho bãi/bảo quản) hiện tại chiếm tới trên 25% giá thành sản phẩm do đang có sự bất hợp lý quá lớn giữa các phương thức vận tải.

Đường sắt là một phương thức vận tải có tính năng an toàn cao (gấp 30 lần đường bộ), công suất lớn, tốc độ cao, và chi phí vận tải thấp, nhưng mới chỉ chiếm dưới 1% thị phần vận tải, trong khi phần lớn nhu cầu vận tải tại Việt Nam được thực hiện qua đường bộ.

Sân bay Long Thành, cần tách rõ hai vấn đề: sự cần thiết, và chi phí thực hiện.

Điều này dẫn tới hàng loạt các hệ quả tiêu cực về kinh tế xã hội môi trường: giá thành vận tải cao dẫn tới giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa sản xuất tại Việt Nam trên thị trường quốc tế qua đó ảnh hưởng trực tiếp đến công ăn việc làm thu nhập của doanh nghiệp và từng người dân.

Tai nạn giao thông ở mức cao và ô nhiễm môi trường từ đường bộ đang ở mức báo động cũng là hệ quả trực tiếp của việc không có hệ thống đường sắt đủ tốt.

Việc phát triển một hệ thống đường sắt cao tốc cho cả hàng hóa và hành khách sẽ là cú huých cho cả nền kinh tế và tạo ra những lợi ích gia tăng lớn ở nhiều công đoạn. Rõ ràng, VN sẽ phải khởi động lại dự án đường sắt quốc gia nếu muốn nâng cao năng lực cạnh tranh và câu hỏi quan trọng nhất là làm như thế nào và hết bao nhiêu tiền.

Bởi vậy, với sân bay Long Thành, cần tách rõ hai vấn đề: sự cần thiết, và chi phí thực hiện.

Với sự cần thiết: cần một sự quyết đoán rõ ràng để thực hiện các bước tiếp theo, hướng tới việc triển khai dự án trong tương lai.

Với chi phí thực hiện: chi phí hợp lý là bao nhiêu và cách làmn như thế nào cần phải được quyết định một cách khôn ngoan để đảm bảo chi phí đóng thuế của người dân là nhỏ nhất và từng người dân được thụ hưởng lợi ích từ dự án này (chẳng hạn lộ trình và quy mô đầu tư phải tương thích với nhu cầu vận tải để đảm bảo từng đồng vốn bỏ ra đạt hiệu quả cao nhất).

Cải tạo hay làm mới?

Việc phân tích công suất Tân Sơn Nhất, hay đếm xe trên một vài trục đường ra vào sân bay Tân Sơn Nhất để kiểm tra công suất hiện tại của sân bay này đều rơi vào tình trạng tiểu tiết, bỏ qua bức tranh tổng thể.

Nhìn trên bối cảnh rộng hơn, việc nâng cấp Tân Sơn Nhất bản chất vẫn chỉ là mang tính chắp vá, giống như việc cải tạo một khu chung cư cũ xây dựng từ những năm 1980. Với khu tập thể đang xuống cấp tại Nguyễn Công Trứ (Hà Nội), dù có đổ tiền của vào để nâng cấp, vẫn không thể thoát ra được tư duy trước đây, và cuối cùng vẫn là những căn nhà thấp, chiếu sáng thông gió kém, an toàn thấp và bất tiện.

Tốt nhất là đập đi xây lại, hoặc xây mới ở vị trí khác.

Việc sửa chữa nâng cấp có thể sẽ giúp cho Tân Sơn Nhất cải thiện thêm công suất (đạt tới công suất 30-40 triệu hành khách/năm, thậm chí cao hơn nữa) nhưng sự bất hợp lý và khống chế đối với các khu chức năng của phương án quy hoạch trước đây sẽ làm Tân Sơn Nhất không thể cạnh tranh được với các sân bay trong khu vực. Kết quả là sân bay Tân Sơn Nhất vẫn mãi sẽ là sân bay Tân Sơn Nhất!.

Việc nâng cấp Tân Sơn Nhất bản chất vẫn chỉ là mang tính chắp vá.

Trong khi đó, làm một sân bay mới từ đầu, với tư duy khoa học bài bản, tận dụng những tinh hoa tri thức mới nhất của nhân loại trong phát triển hàng không và giao thông vận tải đa phương thức-phát triển kinh tế, không bị ràng buộc bởi các khống chế của công trình/quy hoạch trước, chắc chắn Long Thành sẽ là một ngôi sao không những của khu vực Đông Nam Á mà còn cả trên bản đồ giao thông thế giới, như Changi, Kuala Lumpur hay Suvarnabhumi đã từng làm (và đã làm thành công).

Phù hợp với xu thế quốc tế

Các quốc gia phát triển khác cũng từng phải trải qua giai đoạn khó khăn khi người dân và Chính phủ phải gồng mình để tạo nguồn lực cho những công trình hạ tầng quy mô lớn. Nhật Bản thời kỳ 1920 -1930, đã bỏ tới hơn 33% ngân sách của Chính phủ chỉ để xây dựng giao thông cầu cảng, sân bay, hạ tầng phục vụ vận chuyển và viễn thông.

Hàn Quốc, đã dành đến 32% ngân sách nhà nước vào cơ sở hạ tầng giao thông và viễn thông trong thời kỳ hậu chiến tranh Triều tiên cuối những năm 50, tỷ lệ này tăng lên tới 36.5% vào năm 1971, và tiếp tục lên tới 55% ngân sách vào năm 2000.

Trong khi đó tỷ lệ chi cho toàn bộ hoạt động xây dựng cơ bản tại Việt Nam trong nhiều năm gần đây chỉ vào khoảng 14-15% ngân sách (Cổng thông tin điện tử chính phủ), có nghĩa chỉ bằng một nửa so với mức Nhật Bản và Hàn Quốc từng làm.

Muốn tạo động lực cho nền kinh tế, việc đẩy mạnh đầu tư cho hệ thống cơ sở hạ tầng là giải pháp đã được áp dụng thành công trên thế giới. Bởi vậy, việc chính phủ dành thêm ngân sách/ huy động thêm nguồn lực cho hệ thống hạ tầng, trong đó có giao thông vận tải là bước đi hợp lý phù hợp với xu thế chung của thế giới.

Chuyển hóa từ thách thức thành cơ hội phát triển

Cách thức cung cấp thông tin về dự án này chưa phù hợp. Việc đưa ra các con số khái toán 7.8 tỷ (giai đoạn I), 18 tỷ USD (giai đoạn III) có thể bị hiểu nhầm là chi phí xây dựng thực tế, trong khi đây chỉ bước xin chủ trương để tiến hành nghiên cứu khả thi để xác định chi phí bao nhiêu là hợp lý.

Bởi vậy, việc tính toán chi tiết và công khai các khoản chi phí hợp lý ở bước tiếp theo sẽ nhận được sự ủng hộ cao của công chúng.

Các lợi ích của dự án phải được xem xét một cách đầy đủ. Nếu có sự chuẩn bị hợp lý và cách làm phù hợp phần lớn số tiền đầu tư tại Long Thành sẽ chảy lại vào túi của người Việt Nam qua việc dùng nhiều các nhà thầu Việt Nam, lao động trình độ cao người Việt Nam, nguyên vật liệu sản xuất tại Việt Nam.

Các tập đoàn của Việt Nam... có lẽ dư thừa năng lực để thi công rất nhiều hạng mục trong công trình lớn này, và đây sẽ là cơ hội để nhưng tập đoàn Việt Nam phát triển nghiên cứu, xây dựng công nghệ, đầu tư vào nhân tố con người...tạo thêm nhiều cơ hội, công ăn việc làm cho người Việt Nam, vươn lên những tầm cao mới của khu vực và thế giới. (Các tập đoàn khổng lồ như Boeing, Lookheed Martin có được tầm cỡ như ngày nay nhờ rất nhiều vào các hợp đồng khổng lồ với chính phủ Mỹ trong đó tiền đóng thuế của người Mỹ lại quay trở lại túi của người Mỹ-mô hình này đã áp dụng thành công ở nhiều nơi trên thế giới và Việt Nam cũng không phải là ngoại lệ)

Bởi vậy đề xuất chủ trương xây dựng Long Thành là một hướng đi đúng. Việc triển khai dự án một cách hợp lý có thể chuyển những khó khăn thách thức hiện tại thành một lực đẩy cho cả nền kinh tế mà đối tượng thụ hưởng là từng người dân Việt Nam. Chính bởi vậy cách thức triển khai sẽ là nội dung quan trọng cần phải được xem xét thấu đáo trong giai đoạn tiếp theo.

TS. Trần Hữu Minh