Giao thông vận tải là một trong những nguồn phát thải khí nhà kính lớn nhất, đặc biệt là cacbon dioxit. Việc người dân sử dụng phương tiện ô tô, xe máy đã hết hạn đăng kiểm là một trong số rất nhiều tác nhân góp phần gây ra tình trạng biến đổi khí hậu. Chính vì vậy, việc xử lý xe loại bỏ (End-of-Life Vehicle - ELV) trở thành thách thức nghiêm trọng đối với các quốc gia trong thời gian tới do thị trường xe tiếp tục tăng, kéo theo thị trường xe cũ và phụ tùng tái chế cũng tiếp tục mở rộng…
Thực tiễn cho thấy một số nước đã áp dụng công cụ tài khóa phù hợp hỗ trợ thu hồi, tái chế xe thải bỏ. Tại Việt Nam, số lượng ELV được dự báo tăng nhanh trong giai đoạn chuyển đổi hướng tới phát triển kinh tế tuần hoàn và đang nằm ngoài sự kiểm soát của Chính phủ do còn thiếu các cơ sở thu hồi, tái chế hợp pháp cũng như chưa có công cụ tài khóa hiệu quả.
Trong tham luận được gửi tới Hội thảo khoa học quốc gia với chủ đề “Việt Nam hướng tới phát thải ròng bằng “0” vì mục tiêu phát triển bền vững” do Trường Đại học Ngoại Thương phối hợp với Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội và Viện Kinh tế Việt Nam tổ chức mới đây, 2 tác giả Phạm Hoàng Hà, Phạm Thị Thu Hồng đến từ Viện Chiến lược và Chính sách tài chính, Bộ Tài chính cho biết: ELV được định nghĩa là bất kỳ loại xe nào mà chủ sở hữu cuối cùng có ý định loại bỏ hoặc không muốn tiếp tục giữ lại. Khi số lượng ELV tăng lên sẽ trở thành nguồn chất thải chính chứa đựng hàm lượng cao các chất độc hại từ kim loại, nhựa, cao su, thủy tinh, gây hại cho môi trường và sức khỏe con người nếu không có hệ thống thu hồi, tái chế phù hợp. Ô tô, xe máy cũ và các bộ phận đã qua sử dụng rất quan trọng đối với việc đẩy nhanh quá trình cơ giới hóa ở mỗi nước, tuy nhiên cũng cần phải được bảo dưỡng, tái chế trước khi bán trên thị trường để đảm bảo an toàn cho con người và môi trường. Vì vậy chương trình thu hồi và tái chế các ELV được rất nhiều quốc gia xây dựng nhằm thúc đẩy việc thay thế các ELV bằng xe hiện đại hơn. Chương trình có mục tiêu kép là loại bỏ ELV và kích thích ngành công nghiệp ô tô phát triển theo hướng thân thiện với môi trường.
Theo nghiên cứu của 2 tác giả Phạm Hoàng Hà, Phạm Thị Thu Hồng, tỷ lệ sở hữu ô tô trong hộ gia đình ở Việt Nam tăng lên nhanh chóng, ước tính khoảng 0,13 chiếc/hộ đến năm 2030, gấp đôi năm 2022 và sẽ có 190.000 ô tô bị thải bỏ. Tuy nhiên hơn một nửa ELV (57% về trọng lượng) có thể được tái 33 sử dụng tại Việt Nam (gồm chủ yếu là các bộ phận động cơ, bánh xe, túi khí, loa, khung xe hoặc gương), khoảng một phần ba ELV (32%) có thể được tái chế làm tài nguyên vật liệu thứ cấp, phần còn lại (11%) không thể tái sử dụng hoặc tái chế sẽ được thải ra khu vực tháo dỡ mà không có sự kiểm soát, gây hại cho môi trường và sức khỏe cộng đồng. Trong khi ELV được nhà sản xuất xếp vào nhóm cần thu hồi và xử lý theo Quyết định 16/2015/QĐ-TTg. Việt Nam chưa có bất kỳ một cơ sở chính thức nào để xử lý ELV cũng như thiếu các quy định cần thiết để hỗ trợ.
Nhiều nước phát triển như Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha, Séc, Hà Lan..., đã thiết lập thuế đường bộ, phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự, phí tái chế, phí phạt... nhằm gián tiếp thúc đẩy quá trình thu hồi, tái chế ELV. Các nước này đều quy định rằng nếu chủ sở hữu xe muốn ngừng nộp các khoản thuế, phí liên quan đến xe thì phải xuất trình giấy chứng nhận thải bỏ/tiêu hủy, bằng chứng đã bán lại hoặc xuất khẩu. Chính sách này được coi là hiệu quả giúp kiểm soát tốt hơn lượng xe lưu thông trên đường, đồng thời góp phần giảm các cơ sở ELV bất hợp pháp. Hỗ trợ trực tiếp từ ngân sách nhà nước cũng được nhiều nước áp dụng để trực tiếp khuyến khích chủ sở hữu thải bỏ xe cũ, hết hạn sử dụng và hỗ trợ nhu cầu đổi sang xe mới của chủ sở hữu.
Qua nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế, Việt Nam cần quy định và sửa đổi đối với các trách nhiệm tài chính này theo hướng không khuyến khích sử dụng xe cũ. Phí tái chế là một trong những công cụ được coi là có hiệu quả giúp quá trình thu hồi và tái chế các ELV được thuận lợi hơn do đây là một biện pháp góp phần nâng cao ý thức, trách nhiệm của chủ sở hữu xe, nhà sản xuất và nhập khẩu.
Các tác giả cũng khuyến cáo Việt Nam có thể áp dụng chế tài xử phạt như phí phạt hành chính, thậm chí cả hình sự nhằm hạn chế các vi phạm từ phía các chủ thể tham gia vào hệ thống thu hồi, tái chế ELV. Cần có các chính sách chi từ nguồn ngân sách để khuyến khích chủ sở hữu cuối cùng thải bỏ xe hết niên hạn sử dụng và hỗ trợ nhu cầu đổi sang xe mới của chủ sở hữu đó; cần nâng cấp hệ thống đăng ký và hủy đăng ký xe để góp phần kiểm soát, kiểm tra luồng ELV; tăng cường phát triển và chuyển giao các công nghệ tái chế ELV
Việt Nam cũng nên có các chiến dịch tuyên truyền để nâng cao nhận thức của cộng đồng, kêu gọi sự ủng hộ và tham gia của khu vực tư nhân, để các tổ chức tư nhân chia sẻ gánh nặng tài chính cùng Chính phủ nhằm thúc đẩy hoạt động thu hồi và tái chế ELV hiệu quả và mạnh mẽ hơn. Sự hợp tác giữa các bên liên quan như chủ sở hữu xe, cơ sở tháo dỡ xe đã qua sử dụng, đại lý phụ tùng, cơ sở tái chế vật liệu, cơ sở xử lý/tiêu hủy chất thải, chính quyền trung ương và địa phương có ý nghĩa rất lớn trong việc nâng cấp hệ thống thu hồi và tái chế ELV.
Trong bối cảnh cam kết mạnh mẽ của Việt Nam tại Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (COP26) hướng tới đạt mức phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050, việc nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế về áp dụng công cụ tài khóa thúc đẩy quá trình thu hồi và tái chế ELV, từ đó rút ra bài học cho Việt Nam là rất cần thiết và quan trọng cần triển khai sớm.
.svg){kind=icon}
