Bảy triệu xe cộ chen nhau: Mua siêu xe không có đường mà đi

 Hà Nội, thay vì giao làm chủ dự án cho vài đại gia không tiền, nên giao cho cộng đồng bao gồm gần 7 triệu chủ phương tiện (ô tô và xe máy). Chính họ sẽ góp vốn vào các dự án phát triển giao thông đô thị, bởi các dự án này có lợi nhuận cao hơn đầu cơ bất động sản.

Kinh hoàng: 70 ngàn xe cộ tắc suốt 5 giờ nơi cửa ngõ Thủ đô

Có tiền chưa chắc đã có đường đi

Hà Nội hiện có 5,5 triệu xe máy, hơn 600.000 ô tô và khoảng 1,2 triệu phương tiện từ các tỉnh thường xuyên đi lại trong TP. Hàng năm, số lượng xe máy tăng 7,6%, ô tô tăng 16,5% trong khi diện tích mặt đường chỉ tăng 0,25%/năm. Với tốc độ này đến năm 2020, Hà Nội sẽ có hơn 800.000 ô tô, hơn 6 triệu xe máy; năm 2030 số ô tô sẽ lên đến gần 2 triệu, xe máy khoảng 7,5 triệu.

Đến năm 2020, diện tích chiếm dụng của phương tiện gấp ba lần so với diện tích mặt đường, riêng khu vực trung tâm thành phố sẽ gấp 4,5 lần. Đến năm 2025 và 2030, các tuyến đường trong khu vực nội đô sẽ bị quá tải 7,5 lần và 10,5 lần (theo Nhân Dân online ngày 6/11/2018).

Cuộc đua bất đối xứng giữa đường và xe một phần do các đề xuất quy hoạch giao thông bất ổn bởi tư vấn trong nước lẫn nước ngoài.

Tư vấn nước ngoài đề xuất phương án các bãi đỗ xe trong trung tâm Hà Nội. Bãi đỗ xe ngầm đào mấy tầng hầm dài hàng trăm mét tại ngã tư Phố Huế - Trần Hưng Đạo chỉ đủ chỗ 100 ô tô và 560 xe máy. Quy hoạch trong nước bố trí bãi đỗ xe như rắc vừng khắp trung tâm TP: phi kỹ thuật và phi kinh tế. Nguồn Hanoidata

Minh họa quy hoạch bãi đỗ xe (parking) trên cho thấy: vị trí các parking đặt tại bất cứ chỗ nào còn đất trống thay vì hoạch định hướng tuyến hợp lý. Tất cả các parking không tích hợp, lồng ghép đa mục tiêu dẫn đến chi phí đắt đỏ, không có khả năng thu hồi vốn và thu hút đầu tư xã hội. Tất cả chỉ trông vào ngân sách Nhà nước - vốn ngày càng eo hẹp.

Tổ chức giao thông tĩnh phi kinh tế/phi quy hoạch sẽ dẫn đến tình trạng nhiều xe không có đường đi, thiếu bãi đỗ ngày càng trầm trọng. Hà Nội đã tính thu phí vào trung tâm nhưng với việc thiếu bãi đỗ xe cộng với sự gia tăng phi mã các phương tiện giao thông thì e là có tiền chưa chắc đã có đường đi.

Đặc biệt, với quận trung tâm như Hoàn Kiếm, tìm đâu ra quỹ đất để mở rộng diện tích giao thông?

Quận Hoàn Kiếm có diện tích 5,27km2 (4,53km2 đất tự nhiên, còn lại là mặt nước sông Hồng). Toàn quận có 178.575 xe máy và 16.727 xe ô tô (chưa kể nơi khác đến). Tổng diện tích điểm đỗ xe (cả trong các tòa nhà và ngoài hè, đường phố) là 130.896m2 (đáp ứng được khoảng 14% nhu cầu thực tế). Đó là ngày thường, các ngày lễ tết hoặc sự kiện... nhu cầu đỗ xe cao gấp 5, 6 lần (số liệu năm 2016).

Khu phố cổ và phố cũ vốn được quy hoạch xây dựng cẩn thận và có giá trị BĐS rất cao, nên dù giao thông có nhu cầu cao đến mấy cũng không thể tính chuyện giải phóng mặt bằng mở đường làm bãi đỗ xe được. Vấn đề này đã được chúng tôi gợi ý giải pháp tại đây.

Con gà đẻ trứng vàng

Hà Nội đang tìm cách thu phí phương tiện vào trung tâm, phải chăng đây là cách mới nhằm giải quyết vấn nạn giao thông dựa vào công cụ  tài chính thay cho công cụ hành chính? Nhưng sẽ nếu kiểm soát lỏng lẻo thì “tiền mất tật mang”, người dân sẽ phải chi nhiều tiền hơn cho những dịch vụ đô thị kém chất lượng.

Để loại trừ nguy cơ này, từ lâu trên thế giới đã có biện pháp minh bạch hóa tài chính thông qua việc đại chúng hóa nguồn vốn đầu tư: tất cả những cư dân đô thị đều tham gia vào thị trường này, họ giám sát đồng tiền đầu tư của họ thông qua cơ chế đồng sở hữu, có các công ty quản lý hỗ trợ và họ cạnh tranh để phục vụ khách hàng tốt nhất.

Đường trên cao bên sông tại Tokyo: sát sông là con đê bê tông, phía sau đê là bãi đỗ xe dưới gầm cầu (2010); Parking 5 tầng bên dưới và bên cạnh tuyến đường sắt đô thị đã hoán cải thành công viên trên cao tại New York (2018).

Hãy hình dung Hà Nội, thay vì giao làm chủ dự án cho vài đại gia không tiền (nhận được dự án là mang thế chấp ngân hàng vay tiền đầu tư hay lập dự án rồi bán nhà trên giấy),... Hà Nội giao chủ đầu tư cho cộng đồng bao gồm gần 7 triệu chủ phương tiện (ô tô và xe máy). Chính họ sẽ góp vốn vào các dự án phát triển giao thông đô thị, bởi các dự án này có lợi nhuận cao hơn đầu cơ bất động sản. Họ sẽ có lợi nhuận gia tăng đồng thời với nhu cầu sử dụng đường xá, bãi đỗ ô tô, xe cộ và các dịch vụ đi kèm. Họ sẽ kiểm soát hiệu quả tiền đầu tư tốt hơn tất cả các tổ chức, cá nhân không có lợi ích trực tiếp, bởi lẽ chính họ sẽ là người bỏ tiền ra mua chỗ đỗ xe, trả phí đỗ xe, trả phí sử dụng đường xá trong trung tâm thành phố.

Vận hành mô hình này là Hiệp hội các chủ sở hữu chung (gọi tắt là “Hiệp hội” Arc: l'Association des Responsables de Copropriété - F) để làm cho mối quan hệ các bên trở nên tích cực hơn. Thông qua các tổ chức hay cá nhân ủy thác, các đồng sở hữu có mọi mối quan tâm tích cực hợp tác với người được ủy thác là các công ty quản lý - các công ty này cạnh tranh nhau để phục vụ khách hàng tốt nhất.

Các vấn đề đô thị của Hà Nội đang gặp nhiều thách thức , nhưng nếu quyết tâm, sáng tạo vượt qua thì Hà Nội ta sẽ vươn xa trên tầm cao mới.

KTS Trần Huy Ánh

Đường sắt đô thị 5 tỷ USD: Càng chậm trễ càng tăng nợ

Dự toán của tuyến ĐSĐT số 1,2,3 trong giai đoạn đề xuất hiện nay là 114.000 tỷ đồng (khoảng 5 tỷ USD). Nó cần phải đặt ra mục tiêu làm lợi cho Hà Nội hàng chục tỷ USD chứ không phải quàng thêm gánh nợ cho thành phố.

Bangkok xây 300km đường sắt đô thị: Giấc mơ tàu điện Hà Nội bao giờ?

Đây là hạ tầng hiện đại mà các thành phố lớn như Hà Nội mơ ước để giải quyết các vấn nạn giao thông của mình.

Không phụ thuộc nước ngoài, Malaysia quyết tự làm đường sắt đô thị

Kuala Lumpur, thành phố tiến lên phía trước một cách vững chắc không chỉ bằng đôi chân của mình mà còn là trí tuệ, nhiệt huyết của cộng đồng cư dân, doanh nhân và các nhà quản trị thành phố.