Hạ tầng quá tải, mới có 1 sân bay do tư nhân đầu tư 

Ngày 23/6, Cổng Thông tin điện tử Chính phủ tổ chức toạ đàm: “Huy động các nguồn lực phát triển hạ tầng hàng không”. Tại buổi toạ đàm, các chuyên gia đều cho rằng cần thiết phải huy động vốn tư nhân để xây mới hoặc nâng cấp các sân bay.

Ông Nguyễn Anh Dũng, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư, Bộ GTVT cho biết, hiện nước ta đang khai thác 22 cảng hàng không, trong đó có 21 cảng hàng không do doanh nghiệp nhà nước là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) quản lý và 1 cảng hàng không huy động xã hội đầu tư theo hình thức PPP là sân bay Vân Đồn, Quảng Ninh.

Ông Dũng cho rằng, tốc độ phát triển hàng không ở Việt Nam rất nhanh, trung bình từ 16-18%/năm, được Hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế đánh giá là tốc độ phát triển hàng không nhanh nhất khu vực Đông Nam Á, đứng thứ 5 thế giới. 

Một số cảng hàng không quá tải hạ tầng (Ảnh minh hoạ: N.Huyền) 

Tốc độ phát triển nhanh của vận tải hàng không gây áp lực lên kết cấu hạ tầng cảng hàng không. Giai đoạn 2011-2019, kết quả đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không Việt Nam đạt được công suất thiết kế cho các sân bay là 95 triệu lượt hành khách/năm. Trong khi trước Covid-19 năm 2019, sản lượng thông qua các sân bay của Việt Nam đạt 116,5 triệu hành khách/năm. Như vậy, sản lượng khai thác của hệ thống sân bay vượt khoảng 20 triệu lượt khách so với công suất thiết kế.

“Với lưu lượng như vậy, một số cảng hàng không của chúng ta đã quá tải hạ tầng, tập trung chủ yếu vào các cảng hàng không đầu mối lớn của cả nước, cụ thể là Cảng hàng không Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Cam Ranh, Đà Nẵng”, ông Dũng thông tin.

Cách nào thu hút nguồn lực xã hội hoá? 

Tại buổi toạ đàm, chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam cho biết, bên cạnh việc xã hội hóa phát triển hệ thống cảng hàng không, cần tháo gỡ ngay những bất hợp lý trong chính sách để phát triển sân bay chuyên dùng, sân bay hàng không chung.

Nói về khó khăn vướng mắc, ông Nam cho rằng đang nằm ở 4 chữ: "Chưa có đường đi". Tức là nhà đầu tư chưa biết đi thế nào về thủ tục hành chính, thủ tục đầu tư; các địa phương không biết đi thế nào, làm như thế nào để thực hiện các đề án xã hội hóa.

"Thực tế là sau một thời gian theo đuổi, rất đáng tiếc là các nhà đầu tư trước đây hồ hởi, muốn tham gia vào các dự án sân bay này, giờ thì đi đâu hết rồi".

Về xã hội hóa hạ tầng sân bay, có 6 sân bay quốc tế lớn nhất hiện đã để lại cho ACV quản lý và khai thác. 

Còn lại khoảng 12 sân bay đưa vào danh mục xã hội hóa, đây là những sân bay “không phải là ngon”. Vì vậy, chúng ta cần thu hút xã hội hóa vào các sân bay đang khó khăn này. Tôi xin mạnh dạn dùng cần phải trải thảm", ông Nam nói.

Chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam - Ảnh: VGP/Nhật Bắc

Theo ông Nam, trải thảm ở đây là về cơ chế chính sách, có một số hỗ trợ ở các hạng mục và đặc biệt với các nhà đầu tư tư nhân.

“Thủ tục hành chính phải đơn giản, mạch lạc và không có những rủi ro cho nhà đầu tư. Nếu chúng ta làm được điều này thì sẽ tạo ra được sự đột phá. Một số nhà đầu tư trước đây đã bỏ đi rồi, nhưng nếu thủ tục đơn giản thì họ sẽ quay trở lại”, ông Nam phân tích.

Với kinh nghiệm 5 năm quản lý vận hành sân bay tư nhân Vân Đồn, ông Phạm Ngọc Sáu, nguyên Giám đốc Cảng hàng không Quốc tế Vân Đồn cho rằng phải giải quyết được nhiều vấn đề mới thu hút các nhà đầu tư tư nhân tham gia lĩnh vực hàng không.

Trong đó, Nhà nước cần tạo môi trường kinh doanh thuận lợi, đáng tin cậy, đơn giản hóa thủ tục, hoàn thiện độ tin cậy về quyền sở hữu, chính sách đất đai; đảm bảo môi trường đầu tư ổn định.

Bên cạnh đó, quy trình cấp phép, quản lý hoạt động sân bay phải minh bạch. Xây dựng được mô hình đối tác công tư mạnh mẽ, hữu ích. Xung quanh sân bay phải có hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy kết nối thuận tiện để tăng tiềm năng giao thương, du lịch.

Thiếu sân bay nhỏ  

Chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam cảnh báo nguy cơ tắc sân bay dẫn đến tắc vận tải hàng không và ách tắc tăng trưởng kinh tế. Dẫn chứng nhận định này, ông Nam cho biết, hiện các hãng hàng không Việt Nam muốn đưa máy bay về phải giải trình với cơ quan quản lý nhà nước 2 nội dung: Để máy bay ở đâu, bảo dưỡng máy bay ở đâu.

“Nếu không trả lời được câu hỏi để máy bay ở đâu, bảo dưỡng máy bay ở đâu, cơ quan quản lý nhà nước không đồng ý cho đưa thêm máy bay về Việt Nam. Và gần như là luật bất thành văn nhưng tôi hình dung rằng trước mắt chỉ duy trì số lượng ở mức tối đa là 244 máy bay thương mại đã có trước Covid-19 thôi, đưa thêm về nữa là không được. Các hãng hàng không bây giờ muốn tăng máy bay là rất khó”, ông Nam nói.

Nguy cơ thứ hai theo ông Nam là Việt Nam sẽ thiếu sân bay nhỏ và thiếu máy bay nhỏ, dẫn đến một kết cấu hàng không bất hợp lý.

“Một kết cấu hàng không không khoa học hay có thể dùng từ "què quặt" nếu thiếu máy bay nhỏ và sân bay nhỏ. Chúng ta đi ra các nước, sân bay nhỏ rất nhiều, máy bay nhỏ rất nhiều nhưng hiện nay ở ta gần như biến mất hết rồi. Các sân bay trước đây của chúng ta nâng cấp lên thành sân bay lớn hết rồi.

Nếu tới đây chúng ta nâng cấp sân bay Côn Đảo, sân bay Điện Biên, thì máy bay nhỏ không còn để bay nữa, sẽ biến mất. Vô hình trung sẽ biến nền hàng không Việt Nam thành nơi toàn sân bay lớn và máy bay lớn. Không có một nền hàng không nào trên thế giới như thế hết. Đấy là một nguy cơ hiện hữu chúng ta cần phải sửa trong thời gian tới đây”, ông Nam nhấn mạnh.