Trong 2 năm qua, số lượng xe điện bán ra hàng năm tại Trung Quốc đã tăng từ 1,3 triệu xe lên 6,8 triệu xe, một con số khổng lồ khiến năm 2022 trở thành năm thứ 8 liên tiếp quốc gia này là thị trường xe điện lớn nhất thế giới.
Sự thống trị trong lĩnh vực xe điện không chỉ giúp ngành công nghiệp ô tô của Trung Quốc tăng trưởng bền vững trong thời kỳ đại dịch mà còn thúc đẩy nước này trở thành một trong những quốc gia dẫn đầu thế giới về chính sách khí hậu.
Theo một số chuyên gia, Chính phủ Trung Quốc từ lâu đã đóng một vài trò quan trọng bao gồm hỗ trợ cả nguồn cung và cầu về xe điện.
Nhờ các khoản trợ cấp hào phóng của chính phủ như giảm thuế, hợp đồng mua sắm và các ưu đãi chính sách khác, một loạt thương hiệu xe điện nội địa mới đã xuất hiện đáp ứng nhu cầu thực tế của người tiêu dùng Trung Quốc.
Nhưng điều này không chỉ xuất phát từ chính sách của nhà nước Trung Quốc mà còn đến từ sự có mặt của "ông lớn" xe điện Tesla, giúp thúc đẩy các công ty phát triển công nghệ pin của Trung Quốc.
Vào đầu những năm 2000, trước khi mạo hiểm bước vào lĩnh vực xe điện, ngành công nghiệp ô tô của Trung Quốc rơi vào tình thế tiến thoái lưỡng nan khi được công nhận là một cường quốc sản xuất ô tô sử dụng động cơ đốt trong truyền thống nhưng không có nổi một thương hiệu nội địa nào có thể cạnh tranh được với các nhà sản xuất ô tô nước ngoài đang thống trị ngay trên "sân nhà".
Trung Quốc đã nhận ra rằng họ sẽ không bao giờ vượt qua các nhà sản xuất ô tô lâu đời của Mỹ, Đức và Nhật Bản về công nghệ động cơ đốt trong. Đối với xe hybrid, Nhật Bản đang là quốc gia dẫn đầu, có nghĩa là Trung Quốc cũng "không có cửa" để cạnh tranh.
Chính vì lý do đó đã thúc đẩy Chính phủ Trung Quốc từ bỏ công nghệ ô tô đã có và đầu tư vào lĩnh vực hoàn toàn mới, đó là ô tô điện hoàn toàn chạy bằng pin.
Đây là một bước đi đầy rủi ro vào thời điểm đó. Nhưng chính bước đi liều lĩnh ấy đã đem lại lợi thế cho Trung Quốc trong lĩnh vực có thể sẽ là một phần quan trọng của ngành công nghiệp ô tô tới đây.
Ngoài ra, đối với Trung Quốc, xe điện còn được ví như "một mũi tên trúng nhiều đích" khi giúp giải quyết một số vấn đề lớn khác như tình trạng ô nhiễm không khí nghiêm trọng tại các thành phố lớn, giảm sự phụ thuộc vào nhập khẩu dầu và giúp tái thiết nền kinh tế sau cuộc khủng hoảng tài chính năm 2008.
Vì vậy, Chính phủ Trung Quốc đã thực hiện các bước đầu tư vào công nghệ xe điện từ năm 2001 bằng một dự án nghiên cứu khoa học nằm trong kế hoạch 5 năm. Đến năm 2007, ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc có bước tiến lớn khi Wan Gang, người từng làm việc tại Audi, Đức trong hơn 10 năm đã trở thành Bộ trưởng Bộ Khoa học và Công nghệ.
Ông rất hâm mộ xe điện và đã có cơ hội lái thử chiếc Roadster - mẫu xe điện đầu tiên của Tesla bán ra thị trường vào năm 2008. Kể từ đó, mục tiêu phát triển xe điện luôn được ưu tiên trong kế hoạch kinh tế quốc gia của Trung Quốc.
Bắt đầu từ năm 2009, Chính phủ Trung Quốc bắt đầu trợ cấp tài chính cho các doanh nghiệp sản xuất xe điện để tạo ra các mẫu xe buýt, taxi hoặc xe cá nhân cho người dùng. Năm đó, chỉ chưa đầy 500 chiếc xe điện được bán tại đây.
Từ năm 2009 đến 2022, Chính phủ nước này đã rót hơn 200 tỷ nhân dân tệ (tương đương 29 tỷ USD) vào các khoản trợ cấp và giảm thuế cho xe điện.
Chính phủ cũng đã giúp các công ty xe điện trong nước duy trì hoạt động trong những năm đầu bằng cách ký các hợp đồng mua sắm. Đến khoảng năm 2010, trước khi thị trường chấp nhận xe điện, những chiếc xe điện đầu tiên ở Trung Quốc là một phần của hệ thống giao thông công cộng rộng lớn.
Nhưng trợ cấp và giảm thuế vẫn chưa phải là một bức tranh toàn cảnh khi Trung Quốc vẫn có các chính sách khác để khuyến khích cá nhân mua xe điện.
Ở những thành phố đông dân như Bắc Kinh, biển số ô tô đã được phân chia theo tỷ lệ trong hơn một thập kỷ và vẫn có thể mất nhiều năm hoặc hàng nghìn USD mới có thể đăng ký được biển số một chiếc xe chạy xăng. Nhưng quy trình này đã được miễn cho những người quyết định mua xe điện.
Cuối cùng, chính quyền địa phương đôi khi cũng hợp tác chặt chẽ với các công ty xe điện để tùy chỉnh các chính sách có thể giúp các công ty này phát triển.
Ví dụ BYD, công ty xe điện của Trung Quốc hiện đang thách thức sự thống trị của Tesla trong lĩnh vực xe điện, đã vươn lên nhờ quan hệ chặt chẽ với thành phố phía Nam của Thâm Quyến và biến nơi này trở thành thành phố đầu tiên trên thế giới điện khí hóa hoàn toàn đội xe buýt công cộng của mình.
Sự phát triển của ngành công nghiệp xe điện của Trung Quốc thực sự gắn liền với sự trỗi dậy Tesla với tư cách là công ty xe điện lớn nhất thế giới.
Alicia García-Herrero, nhà kinh tế trưởng khu vực châu Á - TBD của công ty quản lý quỹ Natixis, nhận xét: "Khi Chính phủ Trung Quốc đưa ra các khoản trợ cấp, họ không giới hạn chúng đối với các công ty trong nước, đây là chính sách rất thông minh".
"Thay vì tìm cách bảo hộ các công ty xe điện nội địa, bạn hãy tạo ra hệ sinh thái, hãy cung cấp những khoản trợ cấp này cho cả những công ty nước ngoài. Bởi sau đó, họ sẽ là một phần của hệ sinh thái đó và không thể rời bỏ đi được", ông nói thêm.
Ngoài các ưu đãi tài chính, chính quyền các địa phương Trung Quốc đã tích cực mời Tesla xây dựng các cơ sở sản xuất tại nước này. Gigafactory của Tesla ở Thượng Hải được xây dựng rất nhanh vào năm 2019 nhờ các chính sách thuận lợi của địa phương.
Ngày nay, Trung Quốc là một phần không thể thiếu trong chuỗi cung ứng của Tesla. Tesla Gigafactory tại Thượng Hải hiện là trung tâm sản xuất hiệu quả nhất của hãng xe điện Mỹ và chiếm hơn một nửa số xe Tesla được giao trong năm 2022.
Tất nhiên là đôi bên cùng có lợi khi Trung Quốc cũng đã thu được rất nhiều thứ từ Tesla. Các thương hiệu xe điện Trung Quốc buộc phải đổi mới và cố gắng bắt kịp Tesla về mọi mặt, từ tiến bộ công nghệ đến khả năng chi trả. Ngược lại, ngay cả Tesla bây giờ cũng cần tìm cách tiếp tục cạnh tranh ở Trung Quốc trước sự trỗi dậy của xe điện nội địa.
Pin là thành phần quan trọng nhất của xe điện khi chiếm tới 40% giá thành của một chiếc xe. Và yếu tố quan trọng nhất để tạo ra một chiếc xe điện để bán được ra thị trường là một loại pin mạnh mẽ và đáng tin cậy nhưng vẫn có giá phải chăng.
Cụ thể, trong một thập kỷ qua, các công ty Trung Quốc đã đầu tư vào công nghệ pin Lithium ferrous phosphate (LFP) thay vì loại pin niken mangan coban (NMC) phổ biến hơn nhiều ở phương Tây.
Pin LFP an toàn hơn và rẻ hơn, nhưng ban đầu chúng không phải là lựa chọn hàng đầu trong ô tô vì chúng từng có mật độ năng lượng thấp hơn nhiều và hoạt động kém ở nhiệt độ thấp.
Nhưng khi những công ty khác đang từ bỏ công nghệ pin LFP thì một số hãng sản xuất pin Trung Quốc như Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL) đã dành một thập kỷ nghiên cứu và tìm cách thu hẹp khoảng cách về mật độ năng lượng.
Ngày nay, ngành công nghiệp xe điện một lần nữa nhận ra lợi ích của pin LFP, loại pin này chiếm 1/3 tổng số pin xe điện tính đến tháng 9/2022.
Một trong những lợi thế quan trọng nữa của Trung Quốc là nước này kiểm soát rất nhiều nguyên liệu cần thiết để tạo ra vật liệu pin như coban, niken sunfat, lithium hydroxit và than chì.
Nhờ đó, pin xe điện do Trung Quốc sản xuất không chỉ có mức giá thấp mà còn có thể cung cấp với số lượng lớn nhờ năng lực sản xuất đã được gây dựng trong nhiều năm. Và đó chính là một lợi thế, chìa khóa quan trọng mở đường cho Trung Quốc có thể thống trị trong lĩnh vực xe điện như ngày nay.
Ngô Minh (theo TechnologyReview)
.svg){kind=icon}
