Dự án sân bay Long Thành được kỳ vọng sẽ đưa Việt Nam thành điểm trung chuyển quốc tế hàng đầu ở châu Á và giải quyết tình trạng thiếu hụt hạ tầng hàng không Việt Nam.

Một câu hỏi còn treo đó là tìm đâu ra nguồn vốn 16 tỷ USD cho sân bay Long Thành.

ACV không thể đáp ứng đủ vốn

Vốn cho Long Thành là một trong những vấn đề nóng nhất nghị trường Quốc hội vừa qua. Nhiều đại biểu bày tỏ băn khoăn về năng lực tài chính của Tổng công ty hàng không Việt Nam (ACV), đơn vị được chỉ định làm chủ đầu tư cho dự án tỷ đô này.

ACV là doanh nghiệp mà vốn nhà nước chiếm đến 95% cổ phần chi phối, hiện đang quản lý vận hành 21 sân bay trên toàn quốc. Tuy nhiên, có đến 13 sân bay mà ACV đang vận hành chịu cảnh thua lỗ, 8 sân bay còn lại có lãi nhưng phải bù lỗ kiểu lá lành đùm lá rách. “Vậy ACV liệu có huy động đủ vốn tự thân để làm chủ đầu tư dự án hay không?”, ĐBQH Nguyễn Lâm Thành (Lạng Sơn) thắc mắc.

{keywords}
Nguồn vốn 16 tỷ đô ở đâu cho sân bay Long Thành?

Trả lời báo chí, Chủ tịch ACV Lại Xuân Thanh cho hay, hiện nay, tiền mặt tích lũy của ACV đạt 24.268 tỷ đồng. Trong giai đoạn 2020 – 2025, ngoài dự án sân bay Long Thành, nhu cầu vốn đầu tư cho 21 cảng hàng không đang khai thác và xây mới sân bay Nà Sản là gần 71.500 tỷ đồng. Trong 5 năm tới, ACV tính toán sẽ tích lũy được 84.800 tỷ đồng.

Nhưng, đó là tính nguồn thu trong tương lai, trước mắt, làm Long Thành, ACV cần vay 2,6 tỷ USD và nếu tiếp tục được chỉ định làm Long Thành giai đoạn 2 và 3, ACV cần vay thêm 11 tỷ USD nữa!

Đại biểu Thành đề xuất sử dụng phương án hợp tác công tư, huy động vốn của các nhà đầu tư có tiềm lực ở trong nước, cùng ACV tham gia lập liên doanh đầu tư vào Long Thành.

ĐBQH Hoàng Văn Cường (Hà Nội) cho rằng chỉ định ACV là tiết kiệm được khoảng một năm rưỡi cho thời gian gọi thầu và duyệt thầu, nhưng điều đó không có nghĩa ACV là đơn vị có năng lực vốn và kinh nghiệm xây dựng sân bay duy nhất ở Việt Nam.

Ngược lại, ACV chủ yếu sử dụng vốn nhà nước và các thủ tục báo cáo, giải ngân sẽ mất rất nhiều thời gian, trong khi đó, sân bay Vân Đồn sử dụng toàn bộ vốn tư nhân thì chỉ cần 2 năm để hoàn thiện.

Không ít đại biểu quốc hội cho rằng năng lực vốn của ACV cũng chỉ đảm bảo được 1/3, còn lại 2/3 nếu không để các doanh nghiệp có tiềm lực kinh tế mạnh trong nước tham gia vào liên danh chủ đầu tư, thì khả năng ACV đi huy động vốn nước ngoài hoặc vay thương mại thì về bản chất vẫn là nợ công.

Trong khi đó, nợ công ở nước ta đang là nỗi lo của cả xã hội, càng tăng vay, gánh nặng trả nợ càng đè lên vai những công dân hiện tại và thế hệ sau này.

Gọi vốn tư nhân là xu thế toàn cầu

Có một nghịch lý là ở nước ngoài, phần lớn vốn đầu tư hạ tầng là từ khu vục tư nhân, ngân sách nhà nước đầu tư rất ít. Ở ta, dù phải đi vay để trả lương cho hệ thống công chức, viên chức và hỗ trợ các hội, đoàn thể nhưng vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông chủ yếu từ ngân sách.

Trong khi đó, sân bay một số quốc gia thậm chí sử dụng vốn tư nhân từ nước ngoài.

Ở Singapore, ngay đến Changi Airport, đơn vị có tiềm lực vốn cực mạnh và đang tham gia vào nhiều dự án đầu tư nước ngoài như sân bay Tom Jobin (Brazil), sân bay Chongqing Jiang (Trung Quốc), sân bay Durgapur Aeropolis (Ấn Độ), sân bay Vladivostok (Nga), nhưng Changi Airport vẫn phải huy động vốn tư nhân khi mở rộng sân bay của chính mình.

Hiện tại, Changi Airport đang xây dựng nhà ga T5 để bắt nhịp cạnh tranh với các nước trong khu vực, trong đó có Việt Nam. Tại dự án này, Changi Airport chỉ góp 51% vốn, 49% còn lại đến từ một đơn vị vận hành chuỗi siêu thị Capita Malls Asia.

Thái Lan cũng nhắm vào nguồn vốn huy động tư nhân khi dự định xây thêm sân bay ở thủ đô Bangkok để giảm tải cho sân bay Suvarnabhumi. Việc xây dựng dự kiến bắt đầu từ 2023 và hoàn thành sau 2-3 năm. Nước này cũng chỉ có 6 sân bay vốn nhà nước.

Malaysia là đất nước có bối cảnh quản lý sân bay giống Việt Nam nhất. Hiện cả 39 sân bay ở đây đều do Malaysia Airports Holdings Bhd quản lý. Theo Bộ Giao thông Malaysia, để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng hàng không, cả 39 sân bay đều đang có nhu cầu cần mở rộng, nhưng điểm khác với Việt Nam là Malaysia kêu gọi vốn tư nhân thay vì chỉ chăm chăm vào việc sử dụng vốn nhà nước.

“Vốn nhà nước không đủ mạnh và đang bị xé lẻ bởi nhiều dự án khác, vì vậy, chúng ta không thể cứ chờ ngân sách”, Bộ trưởng Giao thông Malaysia Anthony Loke Siew phát biểu trên báo chí. “Bên cạnh đó, việc chờ đợi thủ tục tài chính nhà nước sẽ kéo dài lâu năm. Việc kêu gọi vốn tư nhân là tích cực nhất, không chỉ cho ngành hàng không, mà cả nền hành chính vì chính sách phải thực sự thu hút thì mới gọi được vốn".

Rõ ràng, hợp tác công tư trong xây dựng sân bay là hình thức quá quen thuộc trên phạm vi toàn cầu.

“Mô hình cổ phần giữa chính phủ và tư nhân dựa trên nguồn đầu tư lớn, xây dựng các công trình theo tiêu chuẩn quốc tế, tạo ra năng lực tiếp nhận khách và hàng hóa”, chuyên gia Rajiv Gupta của viện nghiên cứu quốc gia về quản lý nghiên cứu và xây dựng Ấn Độ cho biết.

Chính phủ Ấn Độ đã tiến hành xây dựng và hiện đại hóa một số sân bay dựa trên nguồn vốn hợp tác công tư, bao gồm sân bay quốc tế Delhi, sân bay Mumbai, sân bay Hyderabad.

Ở Hoa Kỳ, khi chính phủ bắt đầu hạn chế chi ngân sách cho các dự án hạ tầng, các đơn vị kinh tế tư nhân được mời thẳng vào chủ đầu tư các dự án sân bay lớn nhỏ trên toàn xứ cờ hoa, thậm chí cho tư nhân sở hữu hoàn toàn các sân bay.

Sân bay Paine Field, sân bay quốc tế Kenedy, một phần sân bay Los Angeles và Denver đều là các công trình sử dụng vốn tư nhân.

Năm 2017, hội đồng sân bay toàn cầu đã dự báo các dự án sân bay toàn cầu sẽ đói vốn đến 100 tỷ USD nhưng ngân sách các quốc gia chỉ cung cấp tối đa gần 1/2 số đó nên lựa chọn gọi vốn từ tư nhân là hướng đi duy nhất để giải quyết vấn đề.

Chỉ có nguồn vốn tư nhân mới đáp ứng được các yêu cầu nhanh chóng mở thêm các tiện ích ăn uống và mua sắm ở các sân bay vốn đòi hỏi tài chính lớn, một báo cáo gần đây của New York Times kết luận.

Trong khi đó, ở ta, dù đã phải trả giá vì những dự án chỉ định thầu, chỉ định đầu tư từ ngân sách nhà nước, hình thức này vẫn rất được “ưa thích”. Đại dự án Long Thành và dự án nhà ga T3 Tân Sơn Nhất cũng vậy. 

Hồng Hải