- Trao đổi với VietNamNet, ông Dương Đức Vinh, Phó Trưởng ban An toàn giao thông Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho biết: “Về các cây cầu đi chung khi có đường bộ đi bên cạnh, chúng tôi đề nghị với Bộ GTVT bàn với địa phương để bỏ đi, còn chúng tôi chưa có cuộc họp nào về việc giải quyết các cây cầu này…”.


Xung quanh vụ tai nạn giao thông đáng tiếc tại cầu Ghềnh (Đồng Nai) và việc giải quyết các cây cầu đi chung, ông Vinh đã có cuộc trao đổi với VietNamNet.

Ông Dương Đức Vinh
- Thưa ông, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam nhìn nhận như thế nào sau vụ tai nạn đáng tiếc tại cầu Ghềnh?

Vụ tai nạn tại cầu Ghềnh là tai nạn hy hữu và là tai nạn đầu tiên đối với các cầu đi chung. Trong quy trình, chúng tôi làm rất chặt chẽ, hai đầu cầu đều có người điều phối. Ví dụ như Cầu Đồng Nai lớn và cầu Đồng Nai nhỏ, hai đầu cầu đều có nhân viên gác chắn.

Khi có tàu đi qua thì nhân viên phải chặn hai bên đường sắt bằng barie. Nhưng trong vụ tai nạn cầu Ghềnh vừa rồi, do lưu lượng ô tô và ý thức của người điều khiển giao thông kém. Đặc biệt, 4 nhân viên điều phối qua cầu Ghềnh cũng thiếu tinh thần trách nhiệm để xảy ra tai nạn, gây hậu quả nghiêm trọng.

- Trước khi chưa xảy ra vụ tai nạn cầu Ghềnh, Tổng Công ty đường sắt Việt Nam đã có cuộc họp nào bàn về việc giải quyết cầu đi chung chưa?

Về các cây cầu đi chung khi có đường bộ đi bên cạnh, chúng tôi đề nghị với Bộ GTVT bàn với địa phương để bỏ đi, còn chúng tôi chưa có cuộc họp nào về việc giải quyết các cây cầu này cả, mà chủ yếu có công văn đề nghị với Bộ GTVT có hướng để giải quyết giảm dần các cây cầu đi chung.

Về việc xử lý cầu đi chung hiện nay, cứ làm được cầu mới nào thì chúng tôi giải quyết cầu đi chung đấy. Cụ thể như cầu Phú Lương, khi có cầu đường bộ rồi thì mới họp bàn với địa phương rồi quyết định tháo mặt cầu đường bộ ra để tách biệt đường sắt với đường bộ.

Trong các dự án thì chúng tôi làm từng cầu một, còn về tổng thể thì chưa thể làm vì kinh phí hạn hẹp.

- Ông cho biết thực trạng các cây cầu đi chung trên cả nước đến thời điểm này cụ thể ra sao?

Riêng về cầu đi chung là tồn tại từ ngày xưa, cầu Đồng Nai lớn, Đồng Nai nhỏ cũng đã tồn tại từ hàng trăm năm nay. Trước kia, khi xây dựng đường sắt do mình thiếu kinh phí nên bố trí một số cầu đi chung và hiện tại nó vẫn tồn tại.

Đến thời điểm này, dù đã loại bỏ được rất nhiều cầu đi chung, tuy nhiên hiện tại trên cả nước vẫn còn tồn tại 10 cây cầu đi chung giữa đường bộ và đường sắt. Toàn bộ cầu đi chung này chưa có phương án nào để khắc phục.

- Hiện tại cả nước còn 10 cây cầu đi chung, vậy Tổng công ty đã đề ra những biện pháp để xử lý những cây cầu này như thế nào?

Riêng cầu Bắc Giang và cầu Long Đạn thì chúng tôi đề nghị địa phương sớm hoàn thiện hai bên đầu cầu để dỡ bỏ hai cầu này, còn các cây cầu khác trong đề án chúng tôi cũng phải đề nghị Chính phủ, chứ Tổng công ty đường sắt cũng không có kinh phí để làm cầu đường bộ được.

Cả nước còn 10 cây cầu đi chung giữa đường bộ và đường sắt
Trước mắt, đối với những cây cầu đi chung còn lại, ngoài nhân viên đường sắt thì chúng tôi đề nghị các tỉnh hỗ trợ lực lượng CSGT và Thanh tra giao thông đứng cùng để phối kết hợp điều phối giao thông qua cầu.

- Ông nghĩ sao khi Bộ GTVT đang tiếp tục trình việc tiến hành xây dựng đường sắt cao tốc trong khi việc thiết thực hơn như nâng cấp hệ thống đường sắt trong đó có đường đi chung đã lâu năm lại chưa được chú trọng?

Kiểu gì cũng đều là nguồn vốn của Chính phủ cả, chứ Tổng công ty đường sắt là một doanh nghiệp hoạch toán, không nắm vốn nhiều, nên việc xây dựng cầu đường bộ, nâng cấp đường sắt đều phải do Chính phủ và Bộ GTVT.

Tuy nhiên, giữa việc xây dựng đường sắt cao tốc và nâng cấp hệ thống đường sắt có sự khác biệt. Đường sắt cao tốc có vốn vay của Nhật Bản, họ hứa cho mình vay để xây dựng đường sắt cao tốc thì Bộ GTVT mới tiến hành trình Quốc hội. Còn về xử lý khắc phục cầu đi chung như cầu Ghềnh là vốn của nhà nước.

Tôi nghĩ Chính phủ thấy bức xúc chỗ nào thì sẽ làm trước, còn cái gì chưa bức xúc thì chưa làm. Vụ tai nạn cầu Ghềnh cũng đang là vấn đề bức xúc.

- Xin cám ơn ông!

Cầu Ghềnh trước khi xảy ra tai nạn đã có phương án sửa chữa

Trao đổi với VietNamNet, PGS.TS Phạm Công Hà, Chủ tịch danh dự Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam cho biết: Trước khi xảy ra vụ tai nạn đường sắt đáng tiếc tại cầu Ghềnh, đã có một kế hoạch nâng cấp cải tạo các cây cầu yếu, trong đó có cầu Ghềnh trên tuyến đường sắt  Bắc – Nam. Kế hoạch này do Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam trình Bộ GTVT và Bộ GTVT cũng đã ghi vào kế hoạch dài hạn. Tuy nhiên, Bộ GTVT thực hiện như thế nào, cái nào làm trong thời gian nào, mức phí ra sao thì cái đó phụ thuộc vào tiến độ kế hoạch của Bộ GTVT.

Đánh giá về cơ sở hạn tầng đường sắt Việt Nam, ông Hà cho biết: Đường sắt Việt Nam hiện nay thuộc loại lạc hậu nhất thế giới, nhưng lại ít được đầu tư nâng cấp.

“Thực tế, chỉ mong muốn đường sắt Việt Nam hiện đại bằng khu vực, chứ chưa nhất thiết phải đến mức tiên tiến. Trong khi đó chúng ta lại muốn đầu tư hiện đại quá, như đường sắt cao tốc. Điều này cần phải được xem xét lại”, ông Hà cho hay.

Khi được hỏi về mối nguy hiểm trên đường sắt ở Việt Nam hiện nay không chỉ đến từ những cầu chung như cầu Ghềnh, mà còn tồn tại nhiều đường ngang dân sinh không có rào chắn, bảo vệ dẫn tới nhiều tai nạn đáng tiếc xảy ra, ông Hà cho rằng: Trước mắt, có thể làm đường gom dọc đường sắt, kết hợp với rào chắn bảo vệ đường, chỉ cho người dân qua đường sắt ở những điểm có bảo vệ, rào chắn. Đồng thời cần phải xây dựng cầu vượt ở những điểm giao có lưu lượng giao thông lớn, như những điểm giao cắt đường quốc lộ 1A…

Vũ Điệp (Thực hiện)


Nhìn lại sau vụ tai nạn đường sắt kinh hoàng
Tạm giữ thêm 2 người vụ tai nạn đường sắt
Vụ tai nạn đường sắt: Đèn tín hiệu đã hỏng
Đằng sau vụ tai nạn đường sắt kinh hoàng
Vụ tai nạn đường sắt: Lỗi của nhân viên giữ chắn
Hình ảnh vụ tai nạn đường sắt mùng 4 Tết
Khởi tố vụ án tai nạn đường sắt kinh hoàng
Lời kể hãi hùng trong vụ tai nạn đường sắt