Không thể bó tay nhìn giá taxi ngất ngưởng

Chúng ta cần kết hợp tất cả các giải pháp có thể để bảo vệ quyền lợi chính đáng của người tiêu dùng.

Xăng giảm liên tục, giá taxi vẫn im lìm

Đến nay, giá xăng, dầu giảm đã khá lớn sau 5 lần liên tiếp kể từ khi lập đỉnh vào tháng 6/2015. Ấy thế mà ngành vận tải nói chung, taxi nói riêng không chịu giảm giá cước (hoặc giảm “lấy lệ” như tại một số hãng taxi) quả là khó chấp nhận.

Dư luận đều bức xúc đặt câu hỏi: Tại sao khi xăng, dầu tăng giá, các doanh nghiệp vận tải, điển hình như các hãng taxi rất nhanh chóng tăng giá cước, nhưng khi giá xăng, dầu giảm sâu, họ lại chây ì không giảm kịp thời? Các hãng taxi nại ra lý do phải căn chỉnh lại đồng hồ tính cước nên không thể nhanh được, chí ít cũng phải 1 - 2 tuần sau nếu muốn. Nhưng còn cước vận chuyển khách đường dài cũng đâu giảm ngay, dù chẳng có gì khó nếu họ tính toán để giảm cước.

Theo tổ chức thống kê ASEANstats, quy mô GDP của Việt Nam đã có bước tăng trưởng khá đều kể từ năm 2008, với tốc độ tăng trưởng bình quân thời kỳ 2008 – 2013 là 5,7% và giá trị bình quân đạt 131 triệu USD/năm. Việt Nam đứng thứ 4 trong khu vực xét theo tốc độ tăng trưởng, nhưng về mặt quy mô GDP Việt Nam chỉ đứng thứ 6/10 nước ASEAN. Song, chúng ta vẫn là một nước nghèo xét ở nhiều phương diện, vậy sao giá cả sinh hoạt lại thuộc loại cao trong khu vực?

Riêng trong lĩnh vực dịch vụ vận tải taxi , chúng ta đã thấy một sự phi lý đến mức khó tin.  Tại toạ đàm Giá cước vận tải và quyền lợi người tiêu dùng do Hội Tiêu chuẩn và bảo vệ người tiêu dùng Việt Nam (VINASTAS) tổ chức gần đây, các chuyên gia đã chỉ ra những bất cập của lĩnh vực này so với ngay trong khu vực ASEAN.

Theo ông Nguyễn Tiến Thỏa, Tổng thư ký Hội Thẩm định giá, dù vừa qua, đã có vài doanh nghiệp (DN) taxi giảm giá nhưng giá cước taxi VN hiện đang cao hơn đáng kể so với các nước khác trong khu vực. Ông đưa ra một so sánh: “So với giá cước tại Singapore, một trong những thành phố đắt đỏ nhất thế giới, thì giá cước taxi tại Hà Nội (dao động từ 11.000 đồng đến 13.900 đồng/km) đang cao hơn từ 26,4% đến 60% và ở TP.HCM (từ 14.500 đến 15.500 đồng/km) đang cao hơn tới 66,7% đến 78,2%”.

Một thống kê đầy đủ hơn cho thấy: Ở Manila (Philippines) là 5.700 đồng; Ở Jakarta (Indonesia) là 6.300 đồng… thì quả thật không tài nào giải thích nổi.

Cũng theo tính toán của VINASTAS, cước của xe taxi  5 chỗ tại TP Hồ Chí Minh hiện ở mức 14.500 đến 15.500 đ/ km thì tiền xăng cấu thành khoảng 3.625 - 5.425 đ/km (tức bằng 25% - 35%  giá cước vận tải). Giá xăng so với trước ngày 4/7 đã giảm đến 16,3%, nếu cước taxi vẫn “đứng ì” thì người tiêu dùng sẽ chịu thiệt khoảng trên 3-4.000 đồng với quãng taxi từ 5 km trở lên.

Giá xăng giảm liên tiếp nhưng giá cước taxi vẫn "chây ì". Ảnh minh họa

Không thể bó tay chịu thiệt

Tình trạng này đã tái diễn quá nhiều lần, báo chí lên tiếng không ít mà rốt cuộc… đâu vẫn hoàn đó. Tuy nhiên, theo người viết, chúng ta cần kết hợp tất cả các giải pháp có thể để bảo vệ quyền lợi chính đáng của người tiêu dùng.

Sử dụng quyền lực của người tiêu dùng cũng là một cách thức mà dường như đến nay chúng ta thường “quên lãng” hoặc hoài nghi tác dụng. Chẳng hạn, nhiều người cùng đồng lòng tẩy chay những hãng taxi/ vận tải không hoặc chậm hoặc giảm giá cước theo kiểu đối phó. Và để chung tay với người dân, các phương tiện truyền thông có thể đăng tải giá cước của những doanh nghiệp nào giảm sớm, DN nào "ngó lơ" xem thường.

Việc ứng dụng công nghệ hiện đại cũng đang tạo ra sức ép cạnh tranh cho các hãng taxi phải thay đổi, thích ứng, giảm giá. Hiện nay, trước nguy cơ bị mất thị phần cho các dịch vụ gọi xe ngoại (như Uber, Grab taxi), một số hãng taxi đã tính chuyện đầu tư những ứng dụng tương tự để cạnh tranh.

Mới đây, trong một bài báo, lãnh đạo khu vực của một hãng taxi cho biết DN của ông đang lắp đặt và bắt đầu thí điểm ứng dụng gọi xe bằng phần mềm trên smartphone, không gì ngoài mục đích cạnh tranh với dịch vụ Uber và Grab taxi. "Lúc này, chúng tôi đang tính toán để đưa ra chính sách giá cước và các hình thức khuyến mại canh tranh nhất", vị này cho hay.

Nhưng giải pháp căn cơ nhất, theo người viết, vẫn phải từ phía Nhà nước. Chúng ta đã có chủ trương giá cả sẽ do thực tế cuộc sống, do thị trường điều tiết và quyết định, Nhà nước không áp đặt như trước. Chủ trương là đúng, song nói như vậy không có nghĩa là bỏ qua vai trò điều tiết của Nhà nước trong câu chuyện nóng hổi tính thời sự này, để DN vận tải muốn làm gì thì làm.  

Chẳng hạn, như ông Nguyễn Tiến Thỏa chỉ ra: “Đối với giá cước vận tải, Nhà nước không điều tiết bằng mệnh lệnh hành chính mà chỉ điều tiết bằng cơ chế, bằng nguyên tắc và vẫn tôn trọng quyền tự định giá, cạnh tranh về giá của DN. Nếu DN tự giác vận hành theo cơ chế, nguyên tắc đó thì Nhà nước cũng không cần phải nhắc nhở hoặc kiểm tra, kiểm soát và không cần phải can thiệp. Nhưng DN đã không tuân thủ thì Nhà nước phải can thiệp theo quy định của pháp luật để bình ổn thị trường”.

Quốc Phong